Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Rok 1986: Úsvit komfortního cestování aneb třicet let moderních vozů v Čechách

Rok 1986: Úsvit komfortního cestování aneb třicet let moderních vozů v Čechách

10.2.2016 – autor: PETR ŠŤÁHLAVSKÝ

Rok 1986 byl pro českou historii důležitý. Zatímco v dubnu přišla z Východu zpráva o tragédii v Černobylu, o několik měsíců později k nám ze sousedního Německa začaly přijíždět první vozy, které konečně připomínaly komfort vyspělé Evropy. ČSD nakupovaly první vozy moderní konstrukce a expres Progress z Berlína konečně dostál svému jménu. Jeho soupravu tvořily nejkomfortnější vagony, které dokázal východní blok vyrobit. Nastal úsvit moderního cestování.

Rok 1986: Úsvit komfortního cestování aneb 30 let moderních vozů v Čechách

Letos je to 30 let, co na naše železnice ve velkém pronikly moderní osobní vozy typu UIC-Z s délkou 26,4 metru. V roce 1986 zařadily Československé státní dráhy (ČSD) do provozu osobní vozy řady Bmee a Deutsche Reichsbahn nasadila na expres Progress z Berlína do Prahy svou (na tehdejší poměry luxusní) klimatizovanou soupravu.  

Bývalé ČSD už měly první zkušenosti s „dlouhými“ vozy. V roce 1976 dodala vagónka v Görlitz 50 patrových vozů Bap (Bmto) o délce 26,8 metru. V roce 1978 vagónka v Bautzenu vyrobila 40 restauračních vozů WRab (WRm) o délce 26,4 metru. Ty vycházely z mezinárodního typu UIC-X. Nesmělé krůčky dlouhých vozů završila dvacítka kombinovaných lehátkových vagonů s bufetem BRcm v roce 1984.

Průkopníkem dlouhých vozů bylo Německo

Do konstrukce dlouhých vozů se první pustila vagonka Westwaggon v Kolíně-Deutzi pod vedením vozového a nákupního oddělení centrálního úřadu DB v Mindenu. Už na přelomu 40. a 50. let zkonstruovala 26,4 metru dlouhý vůz. V té době se běžná délka osobních vozů pohybovala kolem 23 metrů.

Šestnáctikusová „předsérie“ pro spěšné vlaky vyjela na koleje v roce 1951 a už v roce 1952 začaly DB objednávat sériové 26,4 metru dlouhé vozy. V Německu se pro ně vžilo označení m-Wagen a v roce 1961 se staly vzorem pro unifikovaný typ X podle vyhlášky UIC 567. V následujících letech bylo pro DB vyrobeno 6 145 vozů různých provedení a generací. Masivně se rozšířily také v Itálii, pro kterou bylo vyrobeno 4 300 obdobných vozů.

V roce 1962 nechaly DB vyrobit pro expres Rheingold nové luxusní vozy s klimatizací a rychlostí 200 km/h. Konstrukce vyšla z osvědčeného typu UIC-X, ale cestujícím nabídla více prostoru. V 70. letech byly doplněny vozy 2. třídy. Ty měly oproti 12 oddílům u typu UIC-X jen 11 prostornějších oddílů. Nový typ získal v roce 1976 označení UIC-Z a prostřednictvím EUROFIMY se masově rozšířil do celé západní Evropy.

Konstrukce UIC-Z stejně jako starší platforma UIC-X umožňuje velkou flexibilitu provedení vozů od oddílových 1. nebo 2. třídy přes velkoprostorové, restaurační po lůžkové, ale i jejich nejrůznější kombinace. Variabilita se promítla do rozšířeného označení UIC. Typ Z1 představuje plnohodnotné zástupce s klimatizací a rychlostí 200 km/h, typ Z2 je levnější varianta bez klimatizace a s rychlostí jen 160 km/h. Někdy se hovoří i o verzi ZE, která představuje ekonomickou verzi s vyšší kapacitou. V kupé 2. třídy je pak 8 místo obvyklých 6 míst k sezení.

Vagónky v socialistickém bloku se věnovaly vývoji vozů o délce 26,4 metru na platformě UIC-X a Z od 70. let 20. století. V polovině 70. let vyjely prototypy, na které navázala v roce 1978 sériová výroba osobních vozů se středními vstupy pro DR a později i výroba rychlíkových vozů.   

Osm míst v oddíle jako z nouze ctnost

V té době měly i ČSD první zkušenosti s delšími vozy, ale teprve rok 1986 lze označit za skutečný zlom, kdy dodávky osobních vozů UIC-Y nahradila nová moderní konstrukce. Podle původní dokumentace byly označeny jako typ UIC-X, ale díky 11 oddílům jde vlastně o typ UIC-Z2. Vozy 2. třídy však měly 8 míst v oddíle. ČSD totiž řešily problém s přeplněnými vlaky. V 80. letech se v mnoha rychlících jezdilo „na stojáka“, proto bylo nepřijatelné pořídit o 2 metry delší ale o 20 % méně kapacitní vozy. Přesto nabídly mnohem vyšší komfort. Poprvé byly vybaveny samostatnými, polohovatelnými sedačkami potaženými textilem.

Zavedly také nová technická řešení, jako jsou podvozky GP 200 s kotoučovou brzdou. Elektřinu už nedodávaly generátory na podvozcích, ale lokomotiva přes vysokonapěťový kabel a centrální zdroj energie (CZE). Vlak tak musel nově „topit“ po celý rok. 

V roce 1986 obdržely ČSD 60 vozů řady Bmee a o rok později je doplnilo 30 vozů stejné řady a čtyřicet vozů 1. třídy Amee.  Ty však představovaly zhoršení komfortu, protože pro ně byly použité skříně pro 2. třídu s 11 oddíly, které byly znatelně užší oproti starším „jedničkám“. ČSD tenkrát spěchaly a nepočkaly na pozdější výrobu vagonů s menším počtem oddílů. První sérii vozů typu UIC-Z završila do roku 1988 ještě dodávka 100 kombinovaných vozů 2. třídy se služebním oddílem BDmee, z toho 26 vozů bylo vybaveno zvedací plošinou a označeno BDmeer.

Zamířily na nejdůležitější spoje

Z osobních vozů Amee, Bmee a BDmee(r) byly vytvořeny soupravy komfortních povinně místenkových expresů Košičan, Slovenská strela, Tatran, Ostravan, Gerlach, Vyšehrad, Kriváň a Thermal. Jednalo se o jakousi československou socialistickou obdobu západoněmeckých InterCity nebo spíše východoněmeckých oranžových Städteexpressů. Během 30 let provozu prošly tyto vozy řadou modernizací od výměn CZE a sedaček až po kompletní přestavby na lůžkové nebo velkoprostorové. ČD dnes disponují více než 550 osobními vozy konstruovanými na platformě UIC-X nebo UIC-Z s délkou 26,4 metru a hodně jich odpovídá těm nejvyšším parametrům (klimatizace, 200 km/h).   

Luxus z Berlína – socialistická ochutnávka „Západu“

Ve stejném roce jako vozy Bmee zamířila do Československa také jediná moderní klimatizovaná souprava ve východním bloku. Na cestující musela působit jako návštěva z jiného světa. Jen ona snesla srovnání se západoevropskými vlaky. Byla označena jako „komfortní vlak DR“.

Vozy Amhe a Bmhe DR vycházely z typu Z podle vyhlášky UIC 567-2. V tehdejší východní Evropě měly netradiční velkoprostorové uspořádání s leteckým umístěním sedaček. Absolutní novinkou byla klimatizace a vlakový rozhlas. Vyrobeny byly jen tři vozy Amhe a sedm vozů Bmhe.

„Komfortní vlak DR“ k nám přijel poprvé 14. dubna 1986, když vykonal zkušební jízdu přes Děčín a Lovosice do Prahy-Holešovic. V květnu se uskutečnila druhá zkušební jízda do Prahy po odklonové trati přes Varnsdorf, Děčín a Mělník a pak již byl v průběhu jízdního řádu 1986/87 nasazen na vlaky IEx 78/79 Progress Berlín – Praha – Berlín. Nová souprava vydržela v mezistátním provozu jen dva jízdní řády, přesto byla první vlaštovkou moderního cestování, které se rozšířilo na našich kolejích po roce 1989.


Průměrné hodnocení (23 hlasů): 4.83

Další články této rubriky

Po Pražské spojovací dráze jezdí vlaky 150 letPo Pražské spojovací dráze jezdí vlaky 150 let

3.11.2022 - Známé přísloví praví, že i cesta může být cílem. Ano, někdy je skutečně důležitější samotná jízda než její cíl. Na jedno takové místo se teď podíváme. Jedná se o čtyřkilometrovou městskou železniční dráhu v našem… »

Z Rakouska k nám přiletěl Modrý blesk Z Rakouska k nám přiletěl Modrý blesk

7.10.2022 - Motorizace nezasáhla Rakousko stejně intenzivně jako Československo. Zatímco ČSD si do roku 1939 pořídily přes 600 motorových vozů různého typu, u sousedních BBÖ to byly jen desítky motoráků. Většina z nich patřila do kategorie… »

Před 20 lety řádily v Čechách ničivé povodněPřed 20 lety řádily v Čechách ničivé povodně

7.9.2022 - Přesně před dvaceti lety, v srpnu 2002, postihly Českou republiku katastrofální záplavy, které si vyžádaly 17 lidských životů a škody v hodnotě zhruba 73 miliard korun, z toho jen na pražském metru sedm miliard. Zasažená byla více… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika