Rok 1929 přinesl do Československa krutý mráz a závěje sněhu

Pokud vás zajímá, kdy železničáři nejvíce promrzli, stalo se tak přesně před 83 lety. Z této doby máme stále ještě platný teplotní rekord –42,2 stupňů Celsia naměřených v Litvínovicích. Už v lednu napadlo velké množs­tví sněhu a začalo silně mrznout. Ve třech hlavních vlnách okolo 3. a 11. února a 3. března (!) teploty atakovaly minus třicet. Nejnižší teploty naměřené na železnici 12. února se udávají v okolí Brna (–35), Německého Brodu (–37) a Českých Budějovic (–41), v Praze-Vršovicích „pouhých“ minus 33. Co vadilo ještě více, je fakt, že k silné vrstvě lednového sněhu (někde až dva metry) připadaly skoro po tři týdny spousty sněhu nového. Pak už stačil silný vítr, aby tratě zneprůjezdnil. V jeden čas bylo nesjízdných – někde na hodiny, jinde na dny – 153 tratí nebo traťových úseků. Dne 14. února, kdy vánice kulminovala, byly v obvodu ŘSD Bratislava zaváty všechny tratě! Právem tedy označujeme zimu 1929 jako nejkrutější v novodobé historii střední Evropy.

Čtvrtina železničářů v pracovní neschopnosti

Vedle obtíží, které známe z dneška jako lomy kolejnic, zamrzání brzdového ústrojí vlaků, tuhnutí mazadel v ložiscích vozů a horký chod, se projevily i další. Dlouhotrvající zima, která začala v době lednové epidemie chřipky, přinesla vysokou nemocnost drážního personálu dosahující až 25 procent. Zásadní překážkou nákladní dopravy se stalo nové vršovické seřaďovací nádraží. Pracovalo na gravitačním principu a ani přes tzv. zimní hrb vozy nešlo spouštět. Musela je sunout lokomotiva. Ztuhlý olej v ložiscích vozů působil, že ani nedojely do směrových kolejí. Zvláštní čety je musely vůz za vozem stlačovat. Výkon ranžíru klesl ze 3 400 vozů za 24 hodin na 800.

Další bolestí bylo vodní hospodářství. Parní lokomotivy se bez vody neobešly. Mrzly rozvody od vodojemů až po vodní jeřáby. Kluziště připomínaly prostory ve výtopnách a na místech, kde ve stanicích stávaly lokomotivy, protože voda z napaječů ihned mrzla. Pokud natekla do výhybek nebo drátovodů, bylo ještě hůř. Stroje přimrzaly ke kolejím. Vysekávání kol trvalo mnohdy několik hodin a při tom byly zjišťovány lomy kolejnic. Na vytvořeném náledí lokomotivy vy­kolejovaly.

Na mráz platí dobrá obuv a teplé prádlo

Ministerstvo železnic si následně ne­chalo zpracovat podrobnou analýzu si­tuace s návrhy na zlepšení. Někteří úředníci to, ke škodě zájemců o historii, bohužel odbyli několika řádky, jiní, třeba z ŘSD Praha-sever nebo Praha-jih, vypracovali zprávy o několika desítkách stran, na nichž nechyběly třeba náčrty profilů hlavních závějí na všech tratích (asi nejvíce jich bylo mezi Čížkovicemi a Obrnicemi) či seznamy všech lomů kolejnic. Za všechny citujme ze zprávy ŘSD Praha-sever: „Mrazy do minus 20 stupňů lze při dobré obuvi, teplém prádle a oděvu celkem bez velké újmy překonávati. Mrazy přes minus 20 způsobují však záhy zemdlenost.“

Když v květnu a červnu vyžádané zprávy do budovy ministerstva železnic dorazily, už bylo na dráze hej. Jenže v Severní Americe vypukla hospodářská krize. A 4. července přišla přírodní katastrofa v podobě krátké podvečerní větrné smrště, která napáchala obrovské škody na budovách, vedeních elektrického napětí, lesních porostech a na úzkokolejce dokonce převrátila celý vlak číslo 3 143. Byl to prostě smolný rok.