Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Radarový vlak: tichý strážce vzdušného prostoru

Radarový vlak: tichý strážce vzdušného prostoru

4.12.2022 – autor: JAN DVOŘÁK

Po druhé světové válce se kolem železnice v bývalém Československu i přímo po ní pohybovalo mnoho trofejních německých válečných strojů a zařízení. Mezi ně patřily také vagony s radary a cvičně nalétávající letouny. Jedna kořistní radarová souprava z období 2. světové války se našla v Ostroměři. Později se ji podařilo zprovoznit a zařadit do služeb vojenského letectva. Vlak spadal pod 1. letecké operační středisko Praha a po opravě hlídal od roku 1950 vzdušný prostor v Horažďovicích.

Radarový vlak: tichý strážce vzdušného prostoru

K čemu vlastně slouží radar? Jde o metodu zaměřování předmětů a zjišťování vlastní polohy, která je založená na vysílání vysokofrekvenčních rádiových signálů a měření jejich odrazů. Jeho elektromagnetické vlny se pohybují rychlostí světla. Vzdálenost daného předmětu proto lze vypočítat podle doby, za jakou se od něj vlny po odrazu vrátí. Radar (z anglického „radio detection and ranging“, česky rádiové zjišťování a měření vzdálenosti) je cennou pomůckou při navigaci lodí a letadel, zvláště ve tmě nebo při nepříznivém počasí. Za války se obvykle používá k odhalování nepřátelských letadel, lodí a střel. Zařízení vyvinuli na konci 30. let 20. století britští vědci. Dosah tehdejších radarů činil 160 km.

Zrod hlásných vlaků
Ale ani Němci nezůstali v tomto pozadu a již v průběhu druhé světové války vytvořili mobilní radarové základny – hlásné vlaky. Jeden z nich byl objeven v Čechách. Šlo o radarový vlak, který byl kořistní německou soupravou Flug-Melde-Mess-Zug typ Raubvogel I z doby války, nalezenou po skončení bojů v Ostroměři. Do jeho výbavy patřil velitelský vagon se spojovacím zařízením, dále lůžková a stravovací část, elektrocentrály, ale hlavně jeden sítový radiolokátor 
RZ-III (FUMG-80 FREYA, teoretický dosah 200 km) a jeden parabolický radiolokátor RZ-IV (FUMG-65 WÜRZBURG RIESE, teoretický dosah 70 km). Při delším stání na trati to fungovalo převážně tak, že na příhodném nádraží se vlak rozšíboval a vagony s radiolokátory zůstaly osamoceně na samostatných kolejích. Jinak šlo tímto zařízením sledovat oblohu i z uceleného vlaku, což však bylo nebezpečné kvůli zornému poli zářičů i samotnému otáčení radarových antén.
Tato souprava o šestatřiceti vagonech byla nejprve dopravena do Milovic. Odtud se přesunula do Plzně, kde jej firma Škoda v roce 1947 zprovoznila. Po nezbytné rekonstrukci však zeštíhlila na deset vagonů. Po celou dobu své existence byl radarový vlak zařazený u vojenského letectva, přičemž po svém počátečním působení na Moravě byl v roce 1949 odeslán opět do Plzně, kde se ve Škodových závodech uskutečnila jeho generální oprava. Spadal pod 1. letecké operační středisko Praha a po opravě sledoval od roku 1950 československý vzdušný prostor ze svého stanoviště v Horažďovicích. 

Po hlavních tratích i lokálkách
Byla to doba v začátcích studené války, kdy naše armáda potřebovala dráhu k přesunu mužstva i bojové techniky po celé ploše území. K plnění jejich bojových povinností jí nestačily hlavní tratě, ke své mobilitě potřebovala i lokálky, a to i z důvodu co největšího utajení. Proto byly pečlivě zpracovány zvláštní jízdní řády, které plně využívaly maximální možnou propustnost tratí s plánováním křižování vlaků ve všech k tomu vhodných dopravnách. A tak náš radarový vlak byl také viděn v železničních stanicích Štědrá u Toužimi, v Dětenicích i v Jičíně, ale i na území jihozápadních Čech.
Měl spojení s ústřednou hlásné služby a s radiolokačními prostředky letectva. A aby jeho posádka byla dobře vycvičená, čas od času čelila kontrolním letům. Piloti nejen vrtulových letadel, ale také našeho prvního proudového letounu (kořistní ME 262 Schwalbe) dostávali za úkol s tímto radarovým vlakem spolupracovat. Pilot letadla musel v určeném prostoru vyhledat a z různých směrů a v různých výškách na radar nalétávat, aby si operátoři změřili dosahy radiolokátorů a procvičili se ve vyhledávání vzdušných cílů. Bohužel značně opotřebovaný radar RZ-III byl schopen zachytit letoun jen na vzdálenost 50 km a do výšky 3 km a RZ-IV do distance 30 km a do výšky 5 km, čímž výrazně zaostával za svými původními parametry. 
Po roce činnosti v jihozápadních Čechách se radarový vlak přesunul na Slovensko a přešel do podřízenosti 3. leteckého operačního střediska v Hájníkách. Zde působil v oblasti Zvolena, Komárna a Bratislavy. K 1. únoru 1954 byl vlak pro značnou technickou opotřebovanost zrušen. Radiolokátor RZ-III, namontovaný na dvou vozech, zamířil do 4. skladu leteckého týlu ve Zvolenu a radiolokátor RZ-IV, namontovaný na čtyřech vozech, armáda předala Astronomickému ústavu v Ondřejově a vagony po demontáži putovaly do 2. skladu leteckého týlu v Králíkách. Zbývající vozy se přesunuly do Pardubic. Likvidace soupravy skončila 1. března 1954. Radar RZ-IV sloužil v Ondřejově od roku 1956 ke každodennímu pozorování radiového toku Slunce na kmitočtech 260, 536 a 808 MHz. 

Výcvik s vlaštovkami
Tak skončila neobvyklá železniční souprava toulající se po železničních tratích bývalého Československa, která patří do historie naší armády a železnic v tuzemsku. Jedinečný vlak v začátcích Československé lidové armády spolupracoval s unikátním proudovým letounem, na což ostatně i vzpomíná J. Jurášek v povídkové knížce s názvem 921 ‒ start povolen! Každopádně tato kdysi německá vlaková souprava byla dobrou průpravou pro naše operátory, než se přeškolili na nové radiolokátory sovětské konstrukce, kteří cvičně zachytávali svými německými radary i kdysi německé stroje Schwalbe – česky vlaštovky. 
Vlaštovka, neboli CS-92 (německá ME 262 Schwalbe), byl zase první proudový letoun, který naši letci osedlali. Získané zkušenosti se náramně hodily, protože jak pilotům, tak technikům pomohly urychlit proces modernizace letectva. Během německé okupace se přídě a další díly těchto letounů stavěly v letňanské Avii a další české továrny dodávaly součásti do motorů. Po roce 1945 u nás zůstalo mnoho použitelných draků a jejich části se použily ke kompletaci těchto úspěšných letounů. Na konci roku 1945 už vzlétly první nové stroje. 
Letouny o jednotném šedozeleném barevném nástřiku měly maximální rychlost 870 km/h, dostup 12 000 m a dolet 1 050 km. Výcvik nových proudových pilotů se odehrával na dvousedadlových strojích z letecké základny v Žatci. Vpředu seděl pilot-instruktor a za ním pilot-žák. Jeden stroj dostal i Výzkumný letecký ústav v Letňanech, aby se jeho inženýři seznámili s proudovou technikou. 
A jak skončily tyto letouny vyvinuté firmou Messerschmitt? Éra „švalbin“ u československé armády skončila o tři roky dříve než u radarového vlaku. Poslední letoun byl v roce 1951 přelétnut a předán k muzejním účelům. Na rozdíl od radarového vlaku, který byl fyzicky zlikvidován, můžete dva zástupce tohoto dvoumotorového proudového letounu nyní vidět v Leteckém muzeu Kbely – jeden v německých barvách a druhý v českých. Bohužel tehdejší doba na přelomu 40. a 50. let nepřála fotografování, a tak jsou snímky této techniky vzácností. 
 


Průměrné hodnocení (7 hlasů): 3.86

Další články této rubriky

Od vzniku samostatných Českých drah uplynulo 30 letOd vzniku samostatných Českých drah uplynulo 30 let

2.2.2023 - Rozpad bývalého společného státu Čechů a Slováků byl jedním z osudových milníků. Poprvé se tak stalo koncem třicátých let minulého století. A znovu se historie společného státu uzavřela na konci prosince roku 1992 a nastaly… »

Krokodýli slaví šedesáté výročí od narozeníKrokodýli slaví šedesáté výročí od narození

4.1.2023 - Motorové vozy původní řady M 286.0, později 850, vyráběné v šedesátých letech minulého století, byly určeny nejen pro regionální spoje, ale ve velké míře pro rychlíky a spěšné vlaky na neelektrizovaných hlavních tratích. K… »

Po Pražské spojovací dráze jezdí vlaky 150 letPo Pražské spojovací dráze jezdí vlaky 150 let

3.11.2022 - Známé přísloví praví, že i cesta může být cílem. Ano, někdy je skutečně důležitější samotná jízda než její cíl. Na jedno takové místo se teď podíváme. Jedná se o čtyřkilometrovou městskou železniční dráhu v našem… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika