Půl století od začátku sériové výroby řady 560

S vývojem elektrické jednotky pro napájení střídavým napětím 25 kV/50 Hz se začalo již v roce 1962, tedy v době, kdy teprve krátce probíhal zkušební provoz našich prvních elektrických lokomotiv řad E 479.0 a 1 na prvním úseku elektrizovaném střídavou soustavou mezi Plzní a Blovicemi. Pro úplnost ještě uveďme, že rozhodnutí o zavedení střídavého napájecího systému bylo „odklepnuto“ vládním usnesením v dubnu 1959. Vývoj příměstského vlaku na střídavé napětí, který se uskutečnil v kooperaci Výzkumného ústavu kolejových vozidel v Praze, Vagónky Tatra ve Studénce a MEZ Vsetín, završil návrh elektrické jednotky původně označené SM 487.0, z níž byl posléze odvozen také podobný elektrický vlak pro stejnosměrnou soustavu řady EM 488.0. Do jeho vzniku však ještě bylo daleko.

Po poměrně rychlém vývoji projektu nového vlaku následovala o poznání delší výroba, neboť zadání dvou prototypových třívozových jednotek u výrobce bylo provedeno v roce 1963, z brány výrobního závodu však vyjely až v roce 1966. Od později vyráběného sériového provedení se první dvě jednotky v mnohém lišily, nejpatrnějším rozdílem však byla jejich sestava, kdy jednu jednotku tvořily tři vozy ve složení hnací, vložený a řídicí. Sériové jednotky pak vyjížděly z výroby jako pětivozové se dvěma čelními vozy hnacími a třemi vloženými. Za velkou škodu lze považovat do země zašlapaný projekt jednotky dvousystémové, která skončila pouze ve fázi plánů a nikdy se bohužel nerealizovala.

Vyrobeno jen 16 sériových jednotek

Na základě zkušeností z ověřovacího provozu dvou jednotek řady SM 487.0 bylo v roce 1968 objednáno a následně v letech 1970 a 1971 vyrobeno celkem šestnáct sériových jednotek, které byly přiděleny do dep Brno-Horní Heršpice (tehdy podslužebna Lokomotivního depa Brno-dolní) a Bratislava-východ. Za zmínku stojí novinka v technickém provedení hnacích vozů jednotky. Oproti stejnosměrným „panťákům“ starší konstrukce řad EM 475.0, 1 a 2, které měly na každém ze čtyř dvojkolí hnacího vozu zavěšený a tlapově uložený uložen trakční elektromotor, měly nové jednotky SM488.0, respektive jejich hnací vozy měly v každém hnacím voze pouze dva motory, upevněné pod hlavním rámem, které pomocí kardanů poháněly vždy celý přilehlý podvozek. Kardany se však ukázaly jako slabina celého pohonu a při výrobě odvozené stejnosměrné řady EM488.0 již bylo znovu přistoupeno k individuálnímu pohonu každé nápravy samostatným motorem.

Větší část jednotek putovala z výroby do brněnského depa. To svých devět sériových vlaků doplnilo později ještě desátou jednotkou vzniklou spojením prototypových vozů SM 488.0001 a 0002 do jedné pětivozové soupravy. A to po vyřazení řídicích vozů, z nichž jeden vyhořel a druhý byl přestavěn na vložený vůz. Sedmi jednotkami pak disponovalo nově vybudované depo Bratislava-východ 2, které na rozdíl od nevyhovujících podmínek v Brně mohlo nabídnout plný komfort. Heršpická služebna v Brně neměla pro údržbu a opravy přes 120 metrů dlouhé jednotky dostatečně dlouhé prohlížecí jak lávky a kanály, tak ani halu, takže se při provozním ošetření muselo s jednotkou popojíždět. Při větší opravě v hale, kam se jednotka nevešla celá, musela být rozpojena, v opačném případě přečnívala částečně mimo halu, což zvláště v zimním období nebylo příliš praktické.

Jezdily až po Bratislavu

Brněnské jednotky našly provozní uplatnění nejen na dlouhém vozebním rameni z jihomoravské metropole až do Havlíčkova Brodu, kde jezdily i zdvojené, čímž mohly kapacitně nabídnout přes 830 míst k sezení, ale také na trati z Brna přes Břeclav do Bratislavy. Bratislavské pantografy pak zajišťovaly příměstskou dopravu zejména z Bratislavy do Nových Zámků, Štúrova a Komárna. Po elektrizaci dalších tratí, zejména Povážské magistrály a takzvané Hrbaté z Trnavy do Kútů, se jejich využití výrazně rozšířilo. To však již vyjížděly ze svého nového působiště v Trnavě, kam byly převedeny v roce 1985.

Kromě vývoje barevného provedení, které zejména v případě LD Brno uvedlo mnohé své jednotky do pestrobarevných nátěrů, se na vnějším vzhledu promítly také dvě vlny unifikace a v roce 1987 došlo k přeznačení této řady z SM 488.0 na 560. V roce 2015 byla navíc brněnská jednotka 560.023/024 uvedena do takzvaného retro nátěru v červeno-krémové kombinaci, tedy do stavu, jaký byl běžný po vyrobení. Jde sice o plánovaný muzejní exponát, který je ale stále v aktivním provozu. Provozní údržba vlaků řady 560 byla vykonávána v domovských depech, o opravy vyšších stupňů se pak po celou dobu fungování ČSD staraly dílny v Kolíně, kde také byly sjednoceny vozy prototypové s vozy sériovými, později se české jednotky udržovaly v dílnách Šumperk, slovenské pak ve Vrútkách.

Šestivozová varianta

V prvních letech nového tisíciletí se v Brně, podobně jako v Praze v případě řady 451, několik jednotek řady 560 posílilo přidáním dalšího vloženého vozu do šestivozových souprav, které disponovaly výrazně vyšší kapacitou. Nevýhodou tohoto řešení bylo ale v případě řady 560 větší namáhání kardanů v převodovkách na kopcovitých tratích, zejména mezi Brnem a Žďárem nad Sázavou. Provoz řady 560 v Česku nadále pokračuje v okolí Brna, kde ještě nějakou dobu budou muset dnes již padesátileté jednotky vydržet na svém již zažitém vozebním rameni mezi Křenovicemi a Letovicemi. Slovenské jednotky, které ještě na sklonku svého života stihly změnit své působiště přesunem z tehdy uzavřeného depa Trnava do Nových Zámků, však svou dopravní éru ukončily v roce 2015. Dosti zubožené vozy byly poté postupně šrotovány, pouze dvojice hnacích vozů 560.015 a 560.019 odkoupených Českými drahami od ZSSK s cílem posílení stavu dodnes v depu Brno-Maloměřice připomíná červeno-krémovou éru těchto nepostradatelných pomocníků v příměstské dopravě.