První z tunelů pod Vinohrady slouží pražské železnici už 150 let

Pracovat na vinohradských tunelech se začalo pod vedením inženýra Krouského na podzim roku 1869. Práce to ale nebyla vůbec jednoduchá. Tuneláři tehdy neměli odpovídající vybavení – pneumatická kladiva, strojní vrtačky, nemluvě o razicích štítech. Horninu tak museli dolovat pomocí krumpáčů, palic a lopat. Jediným „pomocníkem“ byl dynamit.

První západní tubus

Jako první se razil nejzápadnější tubus, dlouhý 1 146 metrů, kterým jezdí vlaky na Smíchov. Tunel vznikal již jako dvoukolejný, přičemž jedna kolej vedla od Vršovic a druhá byla určena pro spojovací dráhu mezi nádražím v Praze a na Smíchově. Na jeho stavbě se podílel německý podnikatel působící v Čechách Moritz Gröbe. Vytěžený materiál se ukládal na pozemcích Horní a Dolní Landhausky, kde později vznikla vila a park Gröbovka. Stavělo se od podzimu roku 1869 od obou portálů a ze dvou šachet hlubokých 30, respektive 35 metrů.  Vnitřek tunelu utvořily pískovcové a žulové kvádry. Zajímavostí je, že během stavby dělníci dvakrát vyhlásili stávku.

Ti se vedle nedostatečného vybavení potýkali ještě s dalším problémem, a to s nepříznivými geologickými podmínkami. Čelit museli nestabilnímu podloží včetně sypkých písků a také spodní vodě. Přesto se jim podařilo v březnu 1871 prorazit první štolu mezi severním portálem a druhou šachtou. O měsíc později dokončili i část mezi oběma šachtami a měsíc nato i zbývající úsek mezi první šachtou a jižním, nuselským portálem.

Současně v letech  1869–1872 byla těsně za jižním portálem tunelu vybudována i odbočka nové Pražské spojovací dráhy na Smíchov a pro potřeby této železnice byla v tunelu položena druhá kolej. Dráhu provozovala společnost KFJB od srpna 1872.

První vlak projel tunelem 19. září 1871 a celou dráhu mezi Vídní a Prahou stavbaři dokončili přesně podle plánu, a 14. prosince téhož roku začala trať sloužit cestujícím. První spoj přivezl pouhých devět cestujících, ale večerní vlak z Vídně využilo již 56 pasažérů.

Průsaky a deformace

Neodpovídající technika a s tím spojené omezené možnosti dělníků při stavbě se bohužel brzy projevily. Krátce po otevření se v tunelu objevily závažné vady včetně deformací a průsaků. V roce 1903 se proto začalo uvažovat o jeho rekonstrukci. K té se nakonec přistoupilo až po druhé světové válce. V letech 1945–1948 tunel dostal místo dosavadního pískovcového nové žulové ostění.

Nejbližší stanicí k tunelu, pomineme-li hlavní nádraží, se stala stanice Hostivař. V roce 1880 vznikla st. Nu­­sle-Vršovice. U jižního portálu byla pak ­1. října 1888 zřízena zastávka Královské Vinohrady, která fungovala až do otevření druhého vinohradského tunelu 1. listopadu 1944. Ve stejný den, tedy 1. 10. 1888, byla zahájena osobní doprava na trati na Smíchov. Roku 1901 Rakouské státní dráhy trať od Smíchova zdvojkolejnily. Protože druhý tunel ještě ne­existoval, spojovací dráha byla ještě před tunelem výhybkami zaústěna do budějovické dráhy.

Výstavba dalších tubusů

Rostoucí počet cestujících a zvyšující se nároky na kapacitu železnice spolu se vzrůstajícím provozem vlaků časem vedly k plánům na rozšíření tunelu. Dvě koleje totiž postupně přestávaly stačit a bylo nezbytné prorazit další paralelní tunely. S jejich výstavbou začala za druhé světové války firma Kruliš. Prostřední tubus vedoucí souběžně s prvním, ­východně od něj, byl vybudován v letech 1940–1944. Prorazit se jej podařilo 6. března 1943 a zprovozněn byl 15. srpna 1944. Navazuje na něj trať k nádraží Vršovice. Obě tratě byly od sebe po dokončení rekonstrukce tunelu I v roce 1948 opět odděleny, každá vedla svým tunelem. Měří 1 126 metrů.

Stavba třetího tunelu pokračovala ještě po válce, ale roku 1949 byla zastavena. Přes 300 metrů dlouhý úsek se potom používal jen pro výtažné koleje, ale i jako vinný sklep. Dlouhá léta se nicméně nedělo nic. To se změnilo až v 80. letech minulého století. Dostavbu III. tunelu plánoval už od půlky 70. let SUDOP. Rozhodlo se o ní v návaznosti na rozšíření hlavního nádraží a budování odstavného nádraží Praha-jih.

V roce 1983 se začaly razit dva jednokolejné tubusy v průměru 7,8 metru. Ražený rozplet o profilu 140 m² byl budován z otevřené jámy v blízkosti Anglické ulice. Tunely sledují Anglickou a Belgickou ulici a stavbě musel ustoupit dům v Anglické ul. č. 20. Od roku 1995 zde stojí novostavba ČSOB, kde je vybudována těžní šachta o hloubce 28 metrů. Práce komplikovalo i vedení dvou tras metra a podzemní trezor spořitelny, a proto nové tunely nejsou zcela souběžné s původními.

Ražba novou metodou

Nové tubusy byly raženy pražskou prstencovou metodou, používanou při stavbě metra, razicím štítem, tedy kombajnem GPK s příčně rotující frézou, zapůjčeným z ostravských dolů. Průměrná výška nadloží nad novými tunely je 22 metrů, z toho 12 metrů skály. U třetího tunelu se udává délka 1 125 m, ale 1 112 m či 1 123 m. Levý (západní) jednokolejný tunel má délku 772 m, pravý (východní) jednokolejný tunel 794 metrů. Nově vybudovaná část dvojkolejného tunelu před rozpletem o délce 40,5 metru, byla zčásti ražena a zčásti hloubena.

První slavnostní vlak projel novým tunelem 22. září 1989 za účasti tehdejšího vedoucího stranického tajemníka Miroslava Štěpána a ministra dopravy Podleny, což ale zároveň byla labutí píseň obou těchto komunistických funkcionářů.

Druhý a třetí tunel jsou součástí trati České Budějovice – Praha. V současnosti se připravuje zkapacitnění všech tří tubusů. Rozsáhlá rekonstrukce by podle předpokladů Správy železnic měla začít v roce 2022 a trvat zhruba šest let. Součástí bude oprava kolejí i kolejových konstrukcí v tunelech i na přilehlém jižním kolejovém rozvětvení na hlavním nádraží. Kvalitu infrastruktury by měly zajistit betonové pražce, což sníží i náročnost údržby na nejvytíženějším tuzemském osobním nádraží. V rámci stavby se položí 11 kilometrů nových kolejí. Zvýšit by se měla i traťová rychlost ze stávajících 60 až na 80 km/h ve směru do Vršovic.