První páry ve Skalici aneb vzpomínka na malý železniční uzel

Obec Skalice nad Svitavou (330 m ­n. m.), vzdálená čtyři kilometry západně od historického města Boskovice, je z minulého století známá díky agrochemickému podniku a šlechtitelské a semenářské stanici. Je to však také železniční křižovatka, kde se dalo dlouze dívat na místní parní depo, na pracovníky „modré armády“, jak tady ještě v 70. letech zauhlují lokomotivy řad 524.1 či 433.0. Železniční fandové nám jistě dají za pravdu, že to býval úchvatný pohled na kolejiště zdejšího nádraží, kde čekal osobní parní vlak na odjezd do Chornice v čele s jednou z mnoha lokomotiv řady 433.0. A vedle ní posunovala nákladní vagony jiná parní lokomotiva, za kterou z uhelného jeřábu zbrojila do uhláku palivo další pára. A když do této parní idylky přisupěl od Brna parní rychlík do Liberce a osobák od České Třebové v čele se Šlechtičnami 475.1, byl jedinečný dojem utvrzen.

První lokomotiva ve Skalici nad Svitavou se objevila, když se stavěla dráha z Brna přes Blansko, Skalici a Svitavy do České Třebové. Stavba začala v polovině 19. století a trvala přes pět let. Zahájení provozu, mezi moravskou metropolí rozloženou pod hradem Špilberkem a východočeským městem, se uskutečnilo 1. ledna roku 1849. První oficiální vlak tak přijel do Skalice právě před 170 lety. Trať vybudovala společnost Severní státní dráha, která se exponovala výhradně na území Čech a Moravy, ale z hlediska historického je její nejpamátnější stavba železnice z Olomouce do Prahy.

Vysoké náklady na stavbu

Stavba tratí Severní státní dráhy stála stát hodně peněz a prvotní provoz nebyl rentabilní, jak se očekávalo. Stát přitom podporoval i stavby jiných tratí, takže se finančně značně vyčerpal. Rozhodl se proto odprodat Severní státní dráhu v roce 1855 francouzské podnikatelské společnosti, která ji vlastnila až do roku 1908. V tomto roce se ze Skalice nad Svitavou stal i železniční uzel, neboť od 18. května byla zprovozněna odbočka z hlavní trati přes Boskovice do Velkých Opatovic, kam již zajížděly téměř devět let vlaky z Chornice.

Vedení trasy z Brna do České Třebové si vyžádalo největší stoupání 6,6 promile a nejmenší poloměry oblouků 380 metrů. Stavbu kratšího, ale náročnějšího úseku z Brna do Blanska zadalo generální ředitelství podnikateli Felice Tallachinimu a delší, nicméně stavebně snadnější úsek z Blanska do Třebové bratrům Kleinům. Největší stavební problémy byly v četných přemostěních řeky Svitavy a v tunelech. Práce v nich totiž byla těžká a nebezpečná, pracovní prostor stísněný, špatně osvětlený, neustále ohrožený zřícením skal. Velké prostoje si vyžádalo větrání kouře po odstřelech. Ty byly tak nebezpečné, že při nich došlo k několika smrtelným úrazům. Na stavbě dráhy pracovalo od jara do podzimu 2 300 až 3 000 dělníků, z nichž asi čtvrtina pocházela z okolních vsí.

Obyvatelé žádali přejezdy

V roce 1843 začaly stavební práce na této dráze, která měla být dokončena za tři roky. Velký skluz zapříčinily jednak technické parametry trati, ale také potíže s obyvatelstvem podél trati (převážně na Svitavsku) v letech 1847 a 1848. Místní lidé požadovali další přejezdy a podjezdy, které by zkrátily cesty na pole rozdělená železničním náspem. Venkované po celé trati se bouřili proti kladení kolejí, shazovali pražce a kolejnice z náspů a žádali výplatu náhrad za zabrané pozemky, jež jim výkupní komise dosud nezaplatila. Nebylo lehké stavět železnici z Brna na sever a my si ji připomínáme pohledy na kolejiště železničního uzlu 38 km severně od Brna.

I já mám několik vzpomínek na tento železniční uzel s názvem Skalice nad Svitavou. První parní lokomotivy jsem tu viděl jako školák, z vlaku v 60. letech 20. století, jak zbrojí uhlí a vodu ve zdejším depu. Zdály se mi malé, typová čísla si nepamatuji, ovšem ta, co táhla náš vlak do Třebové, pro mě byla ohromná, mohutná, a valící se kouř z jejího komína vbrzku zastínil téměř celé kolejiště. V pozdějších dobách jsem se na toto nádraží těšil a z oken vlaku už vyhlížel ten zástup malých vozíků na uhlí, které vyvážel jeřáb vzhůru, aby se jejich obsah vysypal do uhláků parních lokomotiv. Když jsem se do Skalice dostal jako voják základní dvouleté služby, když jsem sloužil v brněnských Židenicích, byl konec 70. let a v Brně ještě bývala k vidění pára. Při jedné ze služebních cest libereckým rychlíkem do Pardubic jsem se opět těšil na skalické nádraží, ale byl jsem zklamán. Po parních lokomotivách se slehla zem, v kolejišti postávaly dieselové stroje, jen opuštěné zauhlovací zařízení dávalo tušit, že zde ještě nedávno vládl parní provoz.

Rozdělený vojenský konvoj

Pak jsem se sem dostal až na jaře roku 1984 několikatýdenním vojenském cvičení, na něž jsem byl povolán jako velitel vozu. Jako záložáci jsme jej prožili cestováním po vlastech českých a moravských – říkali jsme tomu „zelený motorový čundr“. Jela nás tehdy celá kolona automobilů a obrněných vozů od Prostějova, kde jsme nocovali nad jakýmsi lomem, mezi kopečky Českomoravské vrchoviny. Po průjezdu Boskovicemi jsme nabrali za městem rychlost a celá kolona nejméně dvaceti vozů ujížděla vstříc dalším dobrodružstvím. Ale byl tu přejezd přes železniční trať a závory se začaly spouštět do vodorovné polohy, protože přijížděl vlak. Kolona se roztrhla. Ti vpředu ujížděli a my ostatní zůstali trčet před závorami. Všem před železničním přejezdem bylo jasné, že ten, co má mapu, ujíždí společně s ostatními nezadržitelně vpřed. Osobní vlak na zdejší lokálce přejel a zbytek kolony mohl opět vyrazit. Když jsme během hodiny už potřetí projížděli Skalicí nad Svitavou, zastavila se naše vozidla k poradě na zdejší návsi. Místní lidé se sbíhali, co se to děje, takové armády tady! Pak někdo přinesl z domova mapu a poradil prvnímu autu kudy a jak dál. Byli jsme vyhladovělí a nafta v nádržích rapidně ubývala. Že jsme tehdy proklínali Skalici, každý jistě pochopí.