Příběh mužů, kteří vytvořili československou vzduchovou brzdu DAKO

Na otázku, jak funguje brzda u železničních vozidel, dokáže odpovědět takřka každý železniční fanoušek. Málokdo už ovšem zná okolnosti jejího vzniku a tím méně jednotlivé pracovníky stojící za dlouholetou prací jak v konstrukčních odděleních, tak při praktickém ověřování na zkušebním okruhu. Přiznám se, že jsem o těchto lidech dohromady nic nevěděl ani já. Teprve když jsem narazil na zažloutlé fotografie mladých mužů, stojících před archaicky vyhlížejícími měřicími zařízeními, došlo mi, že jejich příběh není o nic méně zajímavý než práce konstruktérů krásných rychlíkových lokomotiv nebo stavitelů tratí. Úkolem československých odborníků bylo nejenom pneumatickou brzdu zkonstru­ovat a odzkoušet, ale také obhájit před brzdovou subkomisí Mezinárodní železniční unie (UIC). Z techniků se tak občas museli stát diplomaté prosazující domácí konstrukční školu před světovou konkurencí.

Ryze domácí vynález

Patent vzduchové železniční brzdy, který byl registrován v roce 1872 ve Spojených státech amerických a zněl na jméno George Westinghouse, se začal rychle prosazovat i na starém kontinentu. Evropští konstruktéři patent dále rozvíjeli a nejúspěšnějším se staly brzdy Kunze-Knor­rova, Drolshamerova a systém jihoslovanského vynálezce Dobrivoje Božiće, jehož soustava byla ve své době jedinečná využitím ventilového rozvodu. Licenci na tuto brzdu zakoupily za první republiky tehdejší Škodovy závody v Plzni.

Po druhé světové válce však již přestala brzda Božić vyhovovat rostoucím technickým nárokům. Nárůst nákladní železniční dopravy na konci čtyřicátých let, pro níž nebyl dostatek odpovídajících vozů, a naléhavý tlak na zvyšování kapacity domácího průmyslu vedly ke snahám brzdu Božić modernizovat. Později však padlo rozhodnutí vyvinout vlastní, zcela novou a moderní vzduchovou brzdu.

Vývoj první ryze československé brzdy bude již navždy spojen se jménem Josefa Daňka. Tento osobitý a tvrdohlavý konstruktér se pustil do práce v závodě národního podniku Kovolis Hedvikov, kam byla výroba brzd přesunuta z Adamova. V roce 1953 bylo úsilí týmu odborníků, které kolem sebe Josef Daněk soustředil, korunováno úspěchem. Světlo světa spatřil první brzdový rozváděč označený podle počátečních písmen konstruktéra a výrobního podniku (DAněk – KOvolis) jako DAKO C. Následující rok proběhly tříměsíční zkoušky nové brzdy na Slovensku v okolí Zvolenu. Přestože byl rozváděč DAKO C v roce 1955 schválen podle vyhlášek UIC, vedly zkušenosti získané při zkouškách k jeho dalším úpravám, zjednodušením a zdokonalením. Výsledkem bylo několik dalších mutací (DAKO D, DAKO CV a DAKO CV1), které obstály nejen doma, ale i před brzdovou subkomisí UIC. Sériově byla nakonec vyráběna pouze brzda DAKO CV1.

Tým brzdařů se rozrůstá

Daňkův tým si však určil i další cíl. V roce 1959 představil pokrokovou rychlíkovou brzdu DAKO R. Přestože je úspěch vývojové řady brzd DAKO připisován zejména Josefu Daňkovi, neopomenutelnou měrou přispěli i další odborníci. Již v roce 1950 se brzdařskému řemeslu začal věnovat Bohumil Fořt, tehdy ještě jako asistent profesora Nejepsy z ČVUT. Při studentské praxi v Kovolisu mu problematika vzduchové brzdy učarovala a jeho život nabral jednoznačný směr. Díky vynikajícím znalostem obdržel v roce 1957 nabídku pracovního místa v Technické ústředně ministerstva dopravy a rok poté se stal československým zástupcem v brzdové subkomisi UIC. Díky své jazykové vybavenosti zasedal také v tehdy „konkurenční“ organizaci OSŽD sdružující železnice států východní Evropy a Asie. Byl jediný z brzdové subkomise UIC, který se pravidelně zúčastňoval i technických jednání o brzdách v rámci OSŽD a československé národní barvy úspěšně hájil 24 let. Bohumil Fořt se nevěnoval pouze úřednické kariéře. Již jako zaměstnanec ministerstva dopravy a člen brzdové subkomise UIC přispíval k technickému vývoji rychlíkové brzdy DAKO R. Výsledkem jeho úsilí byla zrychlovací komora rozváděče, která je součástí brzdy dodnes. Tým brzdařů byl oceněn i tehdejším režimem – Josef Daněk získal státní cenu Klementa Gottwalda a kolektiv vývojových pracovníků Miloš Rais, Jaroslav Špatenka, Karel Holub, Antonín Kříž a Bohumil Fořt Řád práce.

Se zkušebním okruhem přišla nová éra

Všechny zkoušky se ještě počátkem šedesátých let odehrávaly na běžných železničních tratích. To občas vyvolávalo z dnešního pohledu nepředstavitelné zážitky. Zkušebníci si například v rámci zkoušek protismyku „namydlili“ kolej určenou ke zkouškám, ovšem ještě před zkušební soupravou na ni vjel běžný nákladní vlak. Kdo ví, co se asi honilo strojvedoucímu tohoto vlaku hlavou, když se mu náhle lokomotiva „ocitla ve vzduchu“, protože adheze byla prakticky nulová.

Od roku 1963 se situace radikálně zlepšila díky zahájení provozu zkušebního okruhu ve Velimi pod záštitou Výzkumného Ústavu Železničního. V této době došlo také k další personální posile, když se členem týmu stal František Karfík – technik podílející se předtím na vývoji dnes již legendární pantografové jednotky řady EM 475.0 (dnes 451) ve Vagonce Studénka. Přichází právě včas, neboť na brzdové oddělení VUZ čekala v následujících letech řada důležitých projektů, jako byl vývoj elektropneumatické brzdy, stanovení brzdových tabulek pro úzkorozchodky nebo výzkum brzdění na tratích s extrémními sklonovými poměry, například na trati Tanvald – Kořenov.

Zlepšovalo se také technické zázemí v souvislosti s dodáním prvního měřicího vozu k provádění brzdových zkoušek s číslem 44 606. Do své finální podoby byl upraven v roce 1971 v ČKD Tatra Smíchov a slouží dodnes. Jeho vznik nebyl ale nijak jednoduchý, neboť Tatrovka již vozy nestavěla a některé výkresy byly kresleny pouze křídou na tabuli v radotínské truhlárně, kde byl vůz dokončován.

Diplomaté v montérkách

Navzdory z dnešního pohledu omezeným možnostem cestovat pracovně na Západ si František Karfík díky svým znalostem a technickému talentu velice rychle vybudoval renomé brzdaře evropské úrovně. Na mezinárodní úrovni se zabýval výzkumem brzdění dlouhých nákladních vlaků, později pracoval na výpočtech brzdových křivek pro projekt evropského vlakového zabezpečovače ETCS. Brzdám zasvětil celý svůj profesní život a své zkušenosti předával další generaci brzdařů. Vážná choroba ale ukončila jeho životní pouť v lednu 2013.

Českoslovenští specialisté na brzdy měli kromě práce v terénu také nemalý společenský úkol – hájit zájmy ČSD (později ČD) a domácího průmyslu před konkurencí. Není bez zajímavosti, že naprostá většina z nich tak činila bez tlumočníka, v německém či francouzském jazyce, v ruštině a později i v angličtině.

Zahraniční kontakty a prestiž se zúročily v roce 2002, kdy čeští brzdaři v čele s Františkem Karfíkem úspěšně rehomologovali brzdu DAKO. Opětovná homologace proběhla před subkomisí UIC složené z vedoucích představitelů národních železnic evropských zemí přímo ve výrobním závodě DAKO v Třemošnici. Jelikož bylo na rozváděči provedeno několik úprav a byl předveden spolu s přídavným ventilem DAKO D, je ve vyhlášce UIC 540 uvedena československá brzda DAKO CV1nD.

Je fascinující, co dokázaly tři generace brzdařů v průběhu šedesáti let. Patrně nejpádnějším důkazem je skutečnost, že brzda DAKO dokázala obstát v konkurenci i po roce 1989 a je stále součástí většiny nových domácích vozidel. To, že je Daňkův odkaz stále živý, dokazují například konstruktéři Stanislav Pechar, Tomáš Mejtský a Jiří Svoboda v Třemošnici. Na Bohumila Fořta a Františka Karfíka v současnosti navazuje mladý kolektiv brzdového oddělení Výzkumného Ústavu Železničního pod vedením Bohumila Drápala. Kromě toho, že mladí brzdaři svým oborem žijí jako jejich učitelé, mají podobně svérázný humor a osobitý přístup. Zdědili zkrátka brzdařinu se vším všudy.

Bohumil Fořt - setkání s živoucí legendou

Železničním brzdám zasvětil celý život a zanedlouho mu bude jedenadevadesát let. Bude si ještě na zlatou brzdařskou éru pamatovat? S těmito obavami jsem vyrazil na schůzku s jediným žijícím svědkem zrodu československé brzdy. Ve fenomenální paměti Bohumila Fořta jsou však vzpomínky stále živé. Tento mezinárodně uznávaný odborník ještě v době studií netušil, že se železnice stane jeho osudem. Původně chtěl být strojařem a jeho pozdější specializaci výrazně ovlivnil profesor ČVUT Robert Nejepsa, jeden ze zakladatelů katedry kolejových vozidel. „Kolego, konejte tak, aby si zaměstnání hledalo vás, nikoli vy zaměstnání,“ nabádal profesor Nejepsa svého asistenta. To se vyplnilo dříve, než se stačil nadít, když přišla nabídka umístění na ministerstvo dopravy v září 1957. O jeho schopnostech svědčí fakt, že již v roce 1958 byl delegován jako oficiální zástupce v brzdové subkomisi UIC a později i v OSŽD. Mimořádného ocenění za jeho celoživotní práci se mu dostalo v roce 1982 při jeho odchodu do důchodu vyznamenáním Nejlepší pracovník v dopravě.