Před 40 lety oficiálně skončil provoz parních vlaků

Pokrok se však nedá ničím zastavit, proto i parní vozba začala být postupně omezována a její konec se v sedmdesátých letech 20. století nezadržitelně blížil. Oficiální ukončení parního provozu je signováno několikadenními oslavami v Liberci na přelomu srpna a září 1980, leč některé stroje sporadicky vydržely na různých výkonech manipulačních vlaků v provozu až do jara následujícího roku.

Zrod páry v Anglii
První parní lokomotiva na světě, která se pohybovala vlastní silou, byla představena v roce 1804 Richardem Trevithickem z Velké Británie. Z dnešního pohledu šlo o velmi jednoduchý stroj, ale na tehdejší dobu to rozhodně byl „výkřik techniky“. Trevithickovým následovníkem se stal George Stephenson. Roku 1825 postavil parní stroj nazvaný Locomotion, který dal lokomotivám celosvětově používaný název. O čtyři roky později jej proslavil další parní stroj, nazvaný Rocket. Ten již uměl jezdit tehdy závratnou rychlostí 20 km/h, při rychlostní zkoušce dosáhl dokonce rychlosti 46 km/h. Parní vlaky se samozřejmě objevily postupně i na našem území, jež bylo v 19. století stále ještě součástí Rakousko-uherské monarchie. A tak na přelomu třicátých a čtyřicátých let 19. století započala se stavbou veřejných tratí společnost Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB). Provoz slavnostně zahájila 6. června 1839 na úseku Vídeň – Břeclav a první vlak tehdy vezla parní lokomotiva s názvem Moravia.

Rozpadem Rakousko-uherské monarchie vznikla celá řada nástupnických států, mezi nimiž nechyběla ani nově vyhlášená samostatná republika Československo. Vzhledem k novému uspořádání na území Česka, Slovenska a Podkarpatské Rusi byly ustanoveny Československé státní dráhy (ČSD), které převzaly síť bývalých rakouských c. k. Státních drah (kkStB) a Maďarských státních drah (MÁV), nacházejících se na území nově vzniknuvšího státu. Nicméně významné privátní společnosti jako Buštěhradská dráha, Košicko-bohumínská dráha a Ústecko-teplická dráha zůstaly v prvních letech Československa stále samostatné. Dodnes je zahaleno tajemstvím, kdy ale vlastně ČSD přesně vznikly. Z té doby se totiž nepodařilo objevit žádný relevantní ministerský či vládní výnos nebo zákon, který by vznik Československých státních drah potvrzoval. Za jakýsi milník tedy berme 30. říjen 1918, kdy se stal prvním železničním ředitelem de iure Ing. Jan Bašta, jenž byl původně zaměstnancem c. k. rakouských státních drah. Jak to ale bylo doopravdy, to se zatím nepodařilo osvětlit.

Jako houby po dešti
Vedení Československých státních drah muselo ihned začít řešit problematiku vozidlového parku, hlavně pak nedostatek lokomotiv pro rychlíkovou vozbu. Nově vzniklý státní útvar měl štěstí v tom, že se na jeho území nacházela řada firem, která se zabývala výrobou železniční techniky. Na pobídku státních drah začala pražská První Českomoravská továrna na stroje navrhovat dvojčité lokomotivy řady 365.0 na přehřátou páru. Částečně nahradily stroje řady 375.0 a v průběhu druhé poloviny roku 1921 dodal výrobce první sérii dvaceti strojů, další lokomotivy byly dodány o dva roky později. Stranou nezůstaly ani Škodovy závody v Plzni, které pro ČSD pokračovaly ve výrobě již osvědčené řady 434.1, kterou dříve dodávaly jiné firmy. O tři roky později se na koleje vydaly první stroje řady 534.0. Jen mimochodem – pro ČSD, průmysl i vývoz do zahraničí vyrobila plzeňská Škodovka v letech 1920 až 1958 celkem 3 247 parních lokomotiv 68 různých typů. Pro obsluhu místních drah objednaly ČSD u pražské První Českomoravské továrny na stroje (později Českomoravská-Kolben-Daněk) univerzální lokomotivy řady 423.0, kterým se přezdívá Velký bejček. Celkem bylo do roku 1946 dodáno 231 těchto neúnavných železničních dříčů.

Důležitým milníkem v označování hnacích vozidel byl roku 1921 nově navržený systém lokomotivním konstruktérem Vojtěchem Kryšpínem, který se používal až do osmdesátých let 20. století. Dvacátá léta minulého století se stala vrcholným obdobím vývoje a konstrukce tuzemských parních lokomotiv. Podle tehdy módního dámského účesu mikádo byl dokonce pojmenován mohutný stroj řady 386.0, který vznikal v továrních halách plzeňské Škodovky. Tyto první doopravdy rychlíkové lokomotivy tehdejšího Československa však měly překročenou hmotnost na nápravu. Proto zprvu jezdily na osobních vlacích z Prahy do Plzně, později byly přečíslovány na řadu 387.0 a po nezbytných traťových úpravách se rozjely po trase Praha – Přerov.


Přerozdělení strojů za války
Druhá světová válka poznamenala celé dění v Československu, které se následně rozpadlo. Sudety byly postoupeny Německé říši a Slovensko se stalo německým vazalským státem. Vozidlový park, včetně lokomotiv, byl přerozdělen a řada strojů a vozů putovala pod německou, respektive slovenskou správu. Po osvobození se české země a Slovensko opět spojily do jednoho celku a byly obnoveny i státní dráhy ČSD. Válečná tragédie zasáhla především český průmysl (na Slovensku prakticky žádný neexistoval), který doznal velkých ztrát. Všechny lokomotivky byly vybombardovány. Proto se po válce na našich kolejích objevovaly různé parní trofejní stroje, jako například řada 555.0, kterou železničáři znají jako Němku.

V poválečné době se na koleje dostalo z opravených továren hned několik legendárních řad parních strojů. Byla to nejen Šlechtična řady 475.1, ale i Papoušek řady 477.0 či Albatros řad 498.0 a 1, které patřily k vrcholům české konstruktérské školy. Velký podíl práce v nákladní dopravě následně připadl výkonné lokomotivě řad 556.0, která dostala název Štokr. Tyto silné nákladní stroje byly v plzeňské Škodovce konstrukčně připraveny již ve čtyřicátých letech, leč první stroj vyjel z tovární brány až v roce 1952 a ve výrobě se udržel následujících šest let. Poslední stroj s pořadovým číslem 510 byl ČSD předán v roce 1958, byť v té době již paralelně běžela výroba elektrických lokomotiv řady E 499.0, takzvaných Bobin. Rok 1958 byl vlastně začátkem labutí písně parních strojů, jejichž provoz začal být od konce šedesátých let postupně nahrazován elektrickou a dieselovou trakcí.

Rozloučení s protokolárním vlakem
Oficiální konec provozu parních lokomotiv je spjat s rokem 1980. Tehdy se od konce srpna do začátku září konala v Liberci retrospektivní výstava parních lokomotiv včetně řady historických jízd pro veřejnost. Rozloučení s párou začalo 23. srpna 1980 příjezdem desetivozového protokolárního vlaku z Prahy, vedeného parními lokomotivami 475.1142 a 475.179. V čele celé soupravy vévodil při příjezdu do Liberce stroj 556.042, který byl připojen v Turnově. Dva týdny trvající výstava, na které bylo celkem čtrnáct parních strojů a další železniční technika, měla mimořádný ohlas. Po celou dobu této akce bylo vypraveno 68 plně obsazených parních vlaků do Frýdlantu v Čechách, Jablonce nad Nisou, Turnova, Tanvaldu a Kořenova. Tak se oficiálně uzavřela dlouhá a slavná kapitola páry na naší železnici.

Ovšem ani to nebyl ještě úplný konec parního provozu na ČSD. Na posledních parních výkonech v Liberci vyjely Štokry 556.042 a 0457 nakonec ještě v listopadu či v prosinci 1980 jako postrky do Křižan. Méně známou skutečností je, že například pobočné depo Jaroměř na Královéhradecku i po září 1980 ještě disponovalo několika plně provozními stroji. Naposledy odjel 15. února 1981 na postrku manipulačního vlaku do Trutnova stroj 556.043, který tam následně dosloužil jako vytápěcí kotel.

 „Páry“ se ale ještě roku 1981 objevovaly i v Plzni nebo Klatovech, kde dokonce stroje 464.053 a 534.0301 obsluhovaly jak tamní vlečku, tak místní zálohu. V Brně byla například v jednaosmdesátém roce ještě vedena v turnusu lokomotiva 433.031, která předtápěla až do dubna na Dolním nádraží. Podobný osud měl i Štokr 506, který sloužil v Českých Velenicích nejen jako záloha, ale především pro přetahy nákladních a osobních vlaků, tak i rychlíku Vindobona do sousedního rakouského Gmündu. A tak skutečný konec parní vozby nastal až v průběhu roku 1981. Již od sedmdesátých let postupně procházela řada zachovaných parních lokomotiv opravami a mnohé z nich jsou dnes obdivovanými muzejními exponáty nejen v muzeích, ale i při historických jízdách.