Posázavský pacifik oslavil 120. výročí

Úplně prvním traťovým úsekem na Posázavském pacifiku se stalo dvanáctikilometrové spojení mezi stanicemi Nusle-Vršovice a Modřany, které tehdy nebyly součástí Velké Prahy. Původní stanice Nusle-Vršovice byla situována více než o půl kilometru dále za dnešní stanicí Praha-Vršovice směrem k vrchu Bohdalec. Doprava na této jedné z prvních místních drah v českých zemích začala 1. března roku 1882 a doprava byla svedena na dnešní vršovické nádraží až o rok později. Byť je úsek Praha-Vršovice až Praha-Modřany dnes součástí Posázavského pacifiku, dříve tomu tak nebylo. V prvních letech provozu se totiž místní dráha z Nuslí-Vršovic do Modřan používala především pro nákladní přepravy modřanského cukrovaru. Osobní doprava byla spíše doplňkovou činností této lokálky.

Na této trase vznikla později velmi významná stanice Praha-Braník, která do roku 1937 nesla název Braník-Hodkovičky. Z branické stanice vedla důležitá vlečka do vápenky u branického lomu a také k podolské cementárně, kde se vyráběl kvalitní portlandský cement. Závod se nacházel zhruba na místě proslaveného podolského plaveckého stadionu. Méně známou skutečností je, že na začátku dvacátých let minulého století byla na této vlečce provozována dokonce osobní doprava, kterou od roku 1924 převzaly tramvaje Elektrických podniků hlavního města Prahy.

Později z Čerčan a na Dobříš

Jako další etapa se začala trať stavět z opačného konce, tedy z Čerčan přes Týnec nad Sázavou až do šestnáct kilometrů vzdálených Požár (dnes zastávka Prosečnice) a v lednu 1897 byl na ní zaveden pravidelný provoz. A to vše díky Zákonu číslo 8 z prosince 1892, jenž hovořil o státní podpoře a zvelebování železnic nižšího řádu. Modřanské nádraží se stalo koncovým na této místní dráze až do výstavby dalšího úseku pacifiku přes Vrané nad Vltavou a Skochovice do Dobříše. Trať o délce 39,6 kilometru začala vznikat v roce 1895 a i přes členitý terén a značná stoupání práce probíhaly poměrně rychle. Musel na ní být navíc proražen takřka 400 metrů dlouhý tunel u Zbraslavi-Jarova a za odbočkou Skochovice dráha vedla přes nově postavený ocelový most přes Vltavu. Stavbaři se museli navíc potýkat s nelehkým terénem v údolí Bojovského potoka. Na Dobříš dojel první vlak 22. září 1897 a tehdy poněkud odlehlý kraj získal přímé spojení s českým hlavním městem Prahou. Stalo se tak především díky finanční podpoře šlechtickému rodu Colloredo-Mannsfeldů, kteří v té době sídlili na dobříšském zámku a spravovali tamní panství.

Spory Jílového a Kamenného Přívozu

Ve stejný den jako odbočná větev na Dobříš byl zprovozněn čtyřkilometrový traťový úsek z Prosečnice, tehdy Požárů do Jílového u Prahy. A právě zde se rozhořel nepříjemný spor radních z Jílového. Ti si přáli železnici přímo ve městě, neboť původní nádraží mělo být poměrně vzdáleno od centra města. I dnes ale vzdálenost mezi nádražím a městem činí takřka tři kilometry, nicméně je to méně, než počítal původní projekt. Proti tomu však protestovali zástupci Kamenného Přívozu, kterým by se dráha naopak vzdálila. Po mnoha intervencích se státní moc přiklonila k Jílovským a úřady jim zčásti vyhověly. Město Jílové ale za to zaplatilo zvýšenými výdaji, kterými muselo pokrýt výstavbu železniční trati v městem požadované trase. A že nešlo o malé peníze, dokazuje proražení několika tunelů a výstavbu vysokých náspů včetně romantického kamenného viaduktu Žampach, který bývá často cílem řady fotografů. S touto poslední stavební etapou spojující Jílové a Skochovice se začalo v lednu 1898 a konečně 1. května 1900 projel po celé trati Posázavského pacifiku z Čerčan přes Vrané nad Vltavou do Nuslí-Vršovic první osobní vlak. ○

Rarity známé trati

• Největší raritou Posázavského pacifiku je kamenný viadukt Žampach se sedmi oblouky, jehož délka dosahuje 110 metrů a stojí 41 metrů nad údolím Kocour. Patří mezi nejvyšší kamenné mosty v Evropě.
• Na trati 210 z Prahy-Vršovic do Čerčan se nachází sedm tunelů, na odbočné trati ze Skochovic do Dobříše pak navíc ještě jeden. Do roku 1929 existoval ještě tunel nedaleko vršovického depa, který byl později opuštěn.
• V roce 1942 byl levý břeh řeky Sázavy zabrán německou okupační mocí jako vojenský prostor, leč provoz na dráze byl v úseku Jílové – Skochovice přerušen až v červnu 1944. Tehdy bylo 5 tunelů (Skochovický, Libřický, Davelský, Pikovický a Jílovský II) využito jako podzemní továrny pro válečnou výrobu. V tunelových fabrikách se vyráběly letecké komponenty.
• Nejstarší trampská česká osada byla založena okolo roku 1918 u Svatojánských proudů nedaleko Štěchovic, později se osady rozšířily po celé trase Posázavského pacifiku. Většina trampů se masově dopravovala do svých osad vlaky, které mívaly mnohdy až dvanáct vozů. Odjezdovým místem se zpravidla stávala stanice Praha-Braník, kde bývala k dispozici celá řada pokladen ČSD. Nedaleko se nachází smyčka tramvají a MHD.
• Na trati z Nuslí-Vršovic do Vraného nad Vltavou zkoušel v roce 1897 František Křižík svůj dvounápravový akumulátorový železniční vůz. Provoz tímto neobvyklým vozidlem byl zajišťován do roku 1899 na trase Nusle-Vršovice – Měchenice. Dobíjecí stanice byly na Zbraslavi a v Nuslích.