Plzeňské nádraží v proměnách času

Nejstarší stanice České západní dráhy v Plzni z roku 1862 zanikla během rozsáhlé přestavby na počátku 20. století společně s nádražími dalších soukromých drah, konkrétně Dráhy plzeňsko-březenské a Dráhy císaře Františka Josefa I. Už v roce 1898 byla otevřena nová výtopna v blízkosti pivovaru Prazdroj a obě stávající výtopny umístěné v prostoru současné osobní stanice byly zrušeny. Nová přijímací budova plzeňského nádraží, tehdy označovaného jako ústřední, byla slavnostně otevřena ministrem železnic 17. července 1907. Úplně první vlak z nových nástupišť vyjel ale až následujícího dne o páté hodině ranní. Stavbu provedla firma stavitele Rudolfa Štěcha podle návrhu Jana Bašty. Přijímací budova stanice, postavená v novorenesančním slohu, je architektonicky velmi zdařilá. Stavební firmě však úspěch nepřinesla, stavitel se dostal do finančních problémů a nakonec spáchal sebevraždu.

Dopravní a kolejové rozdělení

Kolejové uspořádání stanice z roku 1907 mělo jednu zajímavost. Průběžné dopravní koleje pro osobní vlaky po bocích přijímací budovy byly uspořádány tak, že zhruba uprostřed užitečné délky byly dopravně a kolejově rozděleny. Existovaly, a vlastně dodnes fungují východní a západní nástupní hrany jednotlivých nástupišť. V praktickém provozu proto byly vlaky přijíždějící z opačných směrů návěstmi zastavovány před výhybkami, které tvořily odvrat, respektive propojení se sousední dopravní kolejí. V principu tím docházelo k pravidelným vjezdům na obsazenou kolej. Ale vzdálenost, na kterou protijedoucí vlaky od sebe zastavovaly, byla větší než padesát metrů, čímž byla dodržena předpisová podmínka pro bezpečnost provozu. Pokud je autorovi známo, nedošlo během existence stanice k nehodě, při které by vjíždějící vlak projel místo správného zastavení u nástupiště. Při poslední přestavbě byla tato provozní zvláštnost plzeňské stanice podstatně omezena. Znamenalo to však zdokonalit zabezpečení a zvětšit počet nástupišť.

Následky válečného běsnění

Brzy ráno 17. dubna 1945 svrhlo 220 strojů anglo-amerického letectva na plzeňskou stanici a výtopnu 881 tun bomb. Tragická událost si vyžádala spoustu obětí – přímo v odbavovací hale nalezlo smrt 347 osob. Po výbuchu muničního vlaku dosáhl celkový počet obětí asi 850 osob. Výbuch nadzvedl kupoli přijímací budovy, která poté dosedla mimo ložiska. Opravy budov a kolejiště ale proběhly relativně rychle. Od 1. května 1949 nesla stanice název Plzeň Gottwaldovo nádraží. Nádraží zůstalo pak dlouho jediným v síti ČSD, které mělo v názvu jméno. V prosinci 1989 zařídilo Občanské fórum překrytí jména prvního komunistického prezidenta nápisem „HLAVNÍ“ a od grafikonu 1990/91 změnu reflektovaly i jízdní řády.

Při velké přestavbě na začátku 20. století byla zbourána původní výtopna na jihozápadě nádraží a nahradil ji hospodářský oddíl, sklad rychlozboží a pošta. V polovině šedesátých let byly strženy staré provozní budovy na východním konci 1. nástupiště a postavena jedna nová. Vzniklo nové stavědlo XX. na východním zhlaví a na západním konci stanice fungovalo od roku 1981 nové stavědlo Radbuza. I tyto stavby, včetně nákladové stanice a celnice, byly postupně likvidovány. Ocelové mosty ze začátku 20. století, překlenující Mikulášskou třídu, jsou nyní nahrazeny železobetonovými konstrukcemi. Elektrizace stanice byla zahájena 30. června 1961 – nejdříve dostala trolej jen jižní skupina kolejí pro směry do Českých Budějovic a Chebu. Elektrizace severní části stanice, odkud jezdí hlavně vlaky do Prahy, Žatce a Klatov, přišla na řadu až v roce 1966. V současnosti je trolejové vedení zrekonstruováno. Lávka pro pěší sloužila od prvotní přestavby v roce 1907 až do roku 1982, kdy byla nahrazena jinou, jednodušší. V 90. letech ji nahradil most pro automobilovou a trolejbusovou dopravu.

Různorodý vozidlový park

Kromě stavebních úprav a změn v kolejovém uspořádání je nyní patrný modernější park vozidel. V šedesátých letech byl výběr parních lokomotiv a vozů velmi pestrý i s raritními kousky. Stabilní sestavu zahajovala parní řada 524.0, která sem patřila už od roku 1914. Sekundovaly klatovské stroje 365.0, které obsluhovaly také vlečkové koleje uhelných skladů a takzvaný Port Arthur. Přibližně v tomto historickém prostoru je dnes vybudováno nové autobusové nádraží. Blíž k západu krátce na stejném místě v osmdesátých letech fungovalo kontejnerové překladiště, ale kdo ho dnes ještě pamatuje? S rychlíky – včetně slavného Západního expresu – tehdy projížděly Albatrosy řady 498.0. Od podzimu 1970 je nahrazovaly novější 498.1, které vozily také expresy z Prahy do Paříže. Dálkové osobní vlaky dopravovaly plzeňské a českobudějovické lokomotivy 475.1.

S nákladními vlaky se rozjížděly chebské, plzeňské a budějovické Štokry řady 556.0, případně Kremáky řady 534.03 dep Plzeň a Klatovy. Ze Zdic dojížděly Němky řady 555.0, od roku 1964 hlavně Mazutky 555.3. Občas projely některé stroje řad 423.0 či 354.7. Z plzeňských dílen vytahovali opravené lokomotivy řad 534.0, 464.0, 387.0, 524.1, 354.1 a občas rarity – například 455.226 ze závodní vlečky. Na čekacích kolejích bývaly občas extra kousky zařazené do nákladních vlaků, jako byla například 524.1310 poslaná na opravu.

Motorové vozy původních řad M262.0 Kredence a M131.1 Hurvínky bývaly denním obrazem, raritou pak německá jednotka M 297.006.  Posunovat začaly dieselové lokomotivy T 435.0 a T 334.0, jen krátce pak řada T 444.0. Elektrické lokomotivy viděl divák z lávky nad kolejištěm nejdřív jen málokdy v pohybu. Oba střídavé prototypy řady S 479.0 a stroj E 479.102 zpravidla stály odstavené. Ignitronový prototyp dokonce depo ani nestihlo přečíslovat na správné označení S 479.102 a v létě 1966 ho zrušilo. Mezi obdivovaná vozidla patřila odstavená turbínová lokomotiva TL659.002. V roce 1964 v Plzni zkoušeli prototypovou velkou Laminátku S 699.001 a společně s ní i Rabachory T678.0. Ke koloritu dění dlouho patřily přepravy tuzemských a exportních elektrických lokomotiv výroby Škoda. Rok 1966 byl přelomový – z pražských Vršovic přijel první dieselový Sergej a začaly dodávky čtyřnápravových Laminátek řady S 489.0. S nimi se objevily i nové osobní vozy řady Bai maďarské výroby. Přesto staré dvounápravové osobní vozy sloužily až do roku 1972 a během spartakiád ještě i později. Čmeláky řady T 669.0 poslalo na staré plzeňské nádraží v roce 1967 nejdřív depo Libeň. Roku 1968 přišly nové Bardotky řady T478.1 a v roce 1972 pak Brejlovci T 478.3. A v roce 1987 začal provoz rychlíků s novými dvousystémovými lokomotivami řady 363 na vozebním rameni z Prahy přes Plzeň až do Chebu.

V současnosti je výběr řad vozidel o něco skromnější, přesto je stále na co koukat. Zůstávají tradiční Brejlovci, Plecháče a Esa, stejně jako Laminátky ČD Cargo. Nově se naopak v Plzni obejvuje vlajková loď ČD Pendolino, motorová jednotka RegioShark či Herkules německého dopravce Die Länderbahn.