Panelové nádraží v Kralupech slouží 30 let

Stavba tamního železničního uzlu uvedeným slavnostním aktem předání nádherně prosklené budovy s obřími leptanými vitrážemi veřejnosti tím ovšem neskončila. To podstatné však bylo hotovo – dlouho potřebné podchody na dílčí ostrovní nástupiště či železniční estakáda ve směru na Děčín, tyčící se nad hlavní městskou silniční tepnou.

Hotovo za dva roky

Stavba nové budovy nádraží fakticky trvala od konce května 1984, kdy zde nejprve vyrostla betonová konstrukce a dosáhla výšky čtyř nadzemních podlaží. Na ní byla posléze nainstalována ocelová část nosného skeletu.

Z hlediska zlepšení dopravní obslužnosti se obecně udělal v železničním uzlu v Kralupech obrovský kus práce. Všechny služby drah byly soustředěny na jediné místo. Veškeré koleje byly přeneseny na nové drážní těleso. Zmizelo původní nádraží s četnými dřevěnými prvky podpírajícími střechu. Někdejší komplex nádražní budovy sloužil nepřetržitě od roku 1865 až do roku 1982. Letitá stanice zažila i slavnostní příjezd císaře Františka Josefa II. Mimochodem: dvorní vlak s panovníkem a jeho doprovodem se v Kralupech zastavil 17. června 1901 na pouhých sedm minut za masové účasti lidí z Kralup a okolí.

Nové nádraží z roku 1986 se mohlo chlubit třemi zastřešenými nástupišti, k nimž později přibyla i další dvě pro obsluhu vlaků ve směru na Louny a Most, Velvary a Kladno. Stavbaři, tehdejší Železniční stavitelství a Průmstav, tenkrát, jak se říká, s odřenými zády splnili termín. Předané prostory ve výpravní budově se pak chvatně a jen s velkými obtížemi podařilo provizorně vybavit speciálním zařízením potřebným pro fungování nádraží i bezpečnost provozu.

Kontroverzní Prométheus

Světlou, prostornou a zajímavě řešenou odbavovací halu s pokladnami, čekárnami na ochozech v patře tehdy Kralupům podobná i daleko větší města v Československu mohla pouze závidět. Celkový dojem z haly zvenku i zevnitř byl velice příznivý. Trochu kontroverzní se v té době stala bronzová socha instalovaná na galerii nádražní budovy. Pocházela od brněnského sochaře Ladislava Martínka (1926 – 1987). Skulptura představuje postavu běžícího Prométhea nesoucího oheň. Její figura je tak trochu zdeformovaná, Prométheus je tam v takovém zvláštním zobrazení, autor sochy chtěl zdůraznit jeho rozporuplný bolestný stav právě ve chvíli, kdy bohům bral oheň, aby jej předal lidem. Oheň, uhlí a lokomotivy tvořily ve století páry jeden sourodý celek. Tvůrce chtěl údajně svou sochou i trochu připomenout tragický nálet na Kralupy v době II. světové války. Díky futuristickému ztvárnění se pak soše začalo pejorativně přezdívat „Mrzák“. Okolí budovy ale tehdy zcela určitě více hyzdil někdejší lihovar, který o sobě dával čas od času vědět silným odérem hlavně z kanalizace, stejně jako proslulý kralupský podnik Vitana, jenž charakteristickou vůní přísady do polévek tradičně „vítal“ cestující veřejnost.

Dnes je budova po třiceti letech provozu poněkud omšelá. Snad je to i pod postupným nánosem částic uhelného prachu, který vytrvale usedal na někdejší světlou fasádu z projíždějících otevřených vagonů s uhlím směřujících třeba do kladenských hutí. K vylepšení stávajícího vzhledu se údajně ale žádný ze subjektů, který ji obývá, nemá, a proto se asi ještě dlouho pěkného vzhledu nedočká. České dráhy už totiž delší čas nejsou jediným zodpovědným majitelem kralupského drážního komplexu.

Předání poplatné době

Připomeňme si ale atmosféru slavnostního předání výpravní budovy k užívání před třiceti roky, tak typickou pro tehdejší dobu. V hale se sešel toho dne početný dav příchozích. V parádních uniformách se dostavili špičkoví pracovníci tehdejších Československých státních drah v čele s náčelníkem Severozápadní dráhy V. Vrabcem. V úvodním projevu J. Koutný, tehdejší čelní představitel města Kralupy, řekl, že vize přestavby železničního uzlu se datuje do roku 1971. Tehdy se začalo s úvodními projekčními činnostmi. Konstatoval také, že následujících deset let od roku 1976 bylo pro město a jeho občany nejobtížnějším údobím. Provázely ho radikální zásahy do životního prostředí. Jednalo se o četné demolice domů překážejících vytyčení nového směru trati.

Ve středu města byl zaznamenáván po delší čas ztížený pohyb chodců a ovlivňován průjezd dopravy. Obtěžující byla i prašnost při bouracích pracích. Například do konce roku 1984 se musely zlikvidovat i původní železniční mosty.

Důležitým mezníkem v historii renovovaného železničního uzlu Kralupy byl i zcela první elektrický vlak jedoucí z Prahy-Masarykova nádraží do Kralup nad Vltavou. Byl vypraven v pátek dopoledne 31. května 1985. S úplnou dostavbou železničního uzlu se tehdy počítalo až v roce 1987. Do roku 1991 bylo navíc naplánováno prodloužení podchodu pro cestující pod tělesem trati Praha – Děčín a dokončení třetího a čtvrtého nástupiště. Novinkou se stala vysoká opěrná betonová hradba, dlouhá kolem 400 metrů vedoucí od nádraží až k tělesu železniční estakády, na níž jsou pro oživení zabudovány velkoplošné vitríny do ulice Jungmannovy.

A jen pro ilustraci: měsíčně údajně projde nádražní halou postupně přibližně 200 000 lidí, kapacita kralupského nádraží umožňuje průjezd 1 400 vozů během 24 hodin, podle statistických čísel v průměru denně projede kralupským nádražím 320 vlakových souprav.