Od začátku elektrizace v Rakousku uplynulo 100 let

Rakousko-Uhersko patřilo k průkopníkům při zavádění elektrické trakce v dopravě. Vůbec první elektrická dráha v habsburské monarchii se rozjela už čtyři roky po představení prvního elektrického vláčku Wernera v. Siemens v Berlíně. Úzkorozchodná lokální dráha Mödling – Hinterbrühl zahájila elektrický provoz na svém prvním úseku 22. října 1883 s použitím stejnosměrného proudu o napětí 550 V. Brzy následovaly další městské a lokální dráhy v celé monarchii. 
V roce 1891 předvedl František Křižík elektrickou tramvaj na pražské Jubilejní zemské výstavě, v roce 1895 se rozjela elektrická dráha v severočeských Teplicích a v roce 1897 začala elektrizace vídeňských tramvají. V roce 1903 zprovoznil František Křižík elektrickou dráhu Tábor – Bechyně s napájením 2x 700 V. 
V dobách monarchie byly první elektrické dráhy otevřeny také v samotných rakouských zemích. V roce 1911 byl zahájen elektrický provoz (6,5 kV 25 Hz) na úzkorozchodné (760 mm) Mariazellerbahn ze St. Pölten do Mariazellu a v letech 1912 a 1913 byly otevřeny dráhy Mittenwaldban Innsbruck – Scharnitz – Mnichov, známé také jako Karwendelbahn, a Außerfernbahn na pomezí Bavorska a Tyrolska. Obě byly elektrifikovány německým systémem 15 kV 16 2/3 Hz. Mittenwaldbahn byla od počátku koncipována jako elektrizovaná se sklony až 38 ‰ a poloměry oblouků jen 200 metrů, které měly zdolat první elektrické lokomotivy. 

Začátky až po válce
K elektrizaci původní železniční sítě však přistoupili Rakušané až po 1. světové válce. Vedl je k tomu stejný problém, který měli i neutrální Švýcaři. Potřeba importovat uhlí ze zahraničí, jeho vysoká cena a po válce také jeho nedostatek. Odborníci viděli alternativu ve výrobě elektřiny na alpských řekách a v rozsáhlé elektrizaci celé země včetně železnice. 
Už 1. března 1919 začala pracovat samostatná elektrifikační kancelář rakouských drah. Připravila elektrizaci dvou náročných horských tratí v alpské oblasti Arlbergbahn a Salzkammegutbahn. První z nich představuje dodnes jedinou železniční spojnici se západní oblastí Rakouska a hlavní železniční tah do Švýcarska. Mezi Innsbruckem na východě a Bludenz na západě měří 137 kilometrů. Největší sklon na dráze dosahuje 34 ‰ a nejvýše položené místo leží v nadmořské výšce 1 311 metrů. Tento bod leží ve více než 10 kilometrů dlouhém Arlberském tunelu. Elektrizace této tratě tak přinášela hned několik výhod– Nasazení výkonných elektrických lokomotiv na náročných horských sklonech a odkouření velmi dlouhého tunelu. 
Dne 23. července 1920 byl přijat zákon o elektrizaci Arlberské dráhy a za necelé tři roky byl zahájen elektrický provoz na prvním úseku z Innsbrucku do 26 kilometrů vzdáleného Telfs-Pfaffenhofen. Ještě ten samý rok byl elektrický provoz prodloužen do Landecku (72 km) a kompletní elektrizace byla dokončena 14. května 1925. Zvolen byl systém 15 kV 16 2/3 Hz, se kterým měly rakouské dráhy zkušenosti už z Mittenwaldbahn. Dodavatelem elektrického vedení a dalších technologií se staly společnosti AEG Union Elektrizitätsgesellschaft a rakouská pobočka Siemens-Schuckert Werke.
Elektrickou energii dodávaly vodní elektrárny v Reutzwerk a Spullersee. První z nich disponuje spádem 185 metrů a vznikla při stavbě Mittenwaldbahn a ve 20. letech se rozšířila o dvě turbíny s výkonem 4 000 koní a jednu s výkonem 8 000 koní. Spullersee byla vybudována v letech 1919 až 1925. Disponovala převýšením 800 metrů a třemi turbínami s výkonem po 8 000 koních. Obě byly později modernizovány a rozšiřovány. Dnes disponují výkonem 15,4 MW a 36MW. Společně se třetí elektrárnou Braz vybudovanou v 50. letech v současnosti dodávají železnici kolem 220 000 megawathodin energie ročně a pokrývají 80 % poptávky po elektřině v celém Vorarlbersku a Tyrolsku. V regionu vznikla také drážní elektrická přenosová síť s napětím 55 kV, který překonává hory ve výšce přes 2 000 m n. m. 

Pod taktovkou elektrárníka
Druhou rakouskou elektrifikovanou tratí se stala Salzkammergutbahn ze Stainach-Irdning do Attnang-Puchheim na hlavní trati Vídeň – Salcburk. Její elektrizaci prosazoval podnikatel Josef Stern, vlastník elektrárenské a dopravní firmy Stern & Hafferl. Elektrizaci provedly v letech 1922 až 1924 stejné firmy jako na Arlbergbahn, doplněné navíc o rakouskou Brown-Boveri Werke. První zkušební jízda elektrické lokomotivy se uskutečnila v noci z 23. na 24. prosince 1923 ve stanici Bad Aussee, práce byly dokončeny 24. července 1924 a slavnostní zahájení provozu se uskutečnilo 11. srpna. Elektřinu dodávala elektrárenská firma Stern & Hafferl ze své elektrárny Steeg. 
Poměrně rychle následovalo prodloužení trakčního vedení na západě ve spolkové zemi Vorarlbersko. Od 6. srpna 1926 byl elektrický provoz prodloužen do Feldkirchu, od 16. prosince 1926 byl možný do švýcarského Buchsu a od 15. února 1927 jezdily vlaky v elektrické trakci až do Bregenzu u Bodamského jezera.       
Elektrizace pokračovala velmi rychle také z Innsbrucku východním směrem a 9. června 1927 dosáhla města Kufstein u německých hranic, kde ve stejném roce navázal elektrický provoz DR přes Rosenheim až do Mnichova. Pro tehdejší Rakouské spolkové dráhy pak byla důležitá elektrizace 192 kilometrů dlouhé dráhy Giselabahn přes Saalfelden, Zell am See a Bischofshofen do Salcburku se sklony až 27 ‰. V té době totiž nefungovala zkratka přes německé území, jako tomu je v současnosti. Tzv. Koridorzüge po kratší a rychlejší trati přes Rosenhaim se podařilo zavést až 27. května 1967. Průběžný elektrický provoz z Wörglu až do Salcburku byl zahájen 11. března 1930. V tu chvíli bylo možné dojet v elektrické trakci ze Salcburku až do Bregenzu nebo do Švýcarska. Mezitím 6. října 1928 byl spuštěn provoz na další horské dráze Brennerbahn z Innsbrucku k italským hranicím. 

Zpomalení postupu
Koncem 20. let však proběhly další diskuse o smyslu elektrizace. Deset let po válce se mezinárodní obchod stabilizoval. Ceny uhlí znovu klesly a na trhu ho bylo dostatek. Dalším vývojem prošly také parní lokomotivy, které byly úspornější a výkonnější než v dobách monarchie. Spolková dráha proto navrhla ukončit plány na elektrizaci. Analýzu spolkových drah měla posoudit skupina osmi akademiků, kteří se však neshodli a nebyli schopni vypracovat společné závěrečné stanovisko. Další elektrizace tak zpomalila, ale nezastavila se. Zároveň železnice objednala nové výkonné parní lokomotivy pro hlavní trať Westbahn, které označila řadou 114 a 214.  
Zastáncům elektrizace se pak podařilo „zadrátovat“ už třetí důležitou horskou dráhu v Rakousku Tauernbahn. Ve dvou etapách byla k 15. květnu 1935 zprovozněna elektrizace ze Schwarzach-St. Veit, kde navazuje na Giselabahn, do Spittal-Millstätersee v Korutanech. V roce 1937 ještě před Anschlussem a připojením Rakouska k hitlerovské Německé říši začala elektrizace současné Westbahn, která nese původní jméno podle císařovny Sisi jako Kaiserin-Elizabeth-Bahn. Její elektrizace pomalu pokračovala až do roku 1940, kdy dosáhla do stanice Attnang-Puchheim. 
Rakouské spolkové dráhy tak před začátkem 2. světové války disponovaly zhruba 1 000 kilometrů elektrizovaných tratí. Další práce pak pokračovaly až po skončení válečného konfliktu. Trakční vedení dosáhlo do Lince až v roce 1949 a do Vídně v roce 1952. Elektrizace tratě ze západu do Vídně obsazené Sověty měla také symbolický význam a vyjadřovala snahu Rakušanů o obnovení své samostatné státnosti a zachování jednotného Rakouska. Poválečná doba také konečně přála rychlé elektrizaci celé železniční sítě ÖBB.