Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Od elektrizace pražského uzlu uplynulo 90 let

Od elektrizace pražského uzlu uplynulo 90 let

26.10.2018 – autor: MARTIN ŽABKA, MARTIN HARÁK Foto: SBÍRKY MARTINA NOVÉHO A MARTINA HARÁKA

V roce 1928 byl zahájen pravidelný elektrický provoz na pražských železničních spojkách. Přestože se první elektrické vlaky po našich kolejích rozjely už o čtvrt století dříve z Tábora do Bechyně díky průkopníkovi elektrické trakce Františku Křižíkovi, zůstalo tehdy pouze u jedné trati. Tři roky před začátkem první světové války se elektrická vozba rozšířila na další jihočeskou trať z Rybníka (tehdy Certlova) do Lipna nad Vltavou, ale stále nebylo možné hovořit o systematické elektrizaci.

Od elektrizace pražského uzlu uplynulo 90 let

O tom, že naše železnice nijak výrazně nezaostávala za světovým trendem elektrizace železničního provozu, svědčí fakt, že již na počátku dvacátých let minulého století vznikl na tehdejším Ministerstvu železnic útvar zabývající se přípravou systematické elektrizace železnic, nazvaný Studijní kancelář pro elektrizaci. Vedl ho ministerský rada Ing. A. Balcar a jednou z prvních činností tohoto oddělení byla studie a příprava pro elektrizaci pražských nádraží a spojovacích drah mezi nimi a také několik projektů na elektrizaci tratí v blízkém okolí Prahy se silnou příměstskou dopravou. Část projektů, zejména těch na území hlavního města, byla realizována ještě během dvacátých let. Tehdy se podařilo elektrifikovat nádraží Smíchov, Vysočany, Vršovice, Libeň horní nádraží a současně Wilsonovo (hlavní) nádraží společně se spojovacími tratěmi mezi nimi. Kromě toho padla též řada úvah o dalším rozšíření a byly vypracovány první projekty pro elektrizaci tratí z Prahy do Plzně, Benešova u Prahy, Kralup nad Vltavou a Kolína. I přes tyto ambiciózní plány se nakonec s elektrickým provozem začalo pouze po Praze a elektrizaci navazujících tratí na dlouho odložila nastávající hospodářská ­krize a později rovněž válečné události.

Průkopnicí akumulátorová mašina

Průkopnicí „elektrik“ se stala akumulátorová lokomotiva E 407.001 z roku 1926. Československé státní dráhy si tento stroj objednaly v roce 1924 hlavně proto, aby nahradil co nejvíce parních lokomotiv na pražském hlavním nádraží. Ty, ruku na srdce, byly sice krásné, ale vytvářely obrovské množství kouře a sazí. Akumulátorku vyrobila elektrotechnická továrna Františka Křižíka ve spolupráci s továrnou Breitfeld & Daněk ve Slaném. Přestože měl tento stroj omezený akční rádius, použitelný pouze ke staničnímu posunu, osvědčil se k plné spokojenosti, a proto byl o tři roky později dodán ještě druhý. Obě lokomotivy na počátku třicátých let následovaly ještě další dva stroje nové řady E417.0, čímž pražské depo získalo do stavu celkem čtyři akumulátorové mašiny.

Zásadním způsobem do provozu na pražských tratích zasáhly až nové elektrické lokomotivy řad E 424.0, E 423.0, E 436.0, E 465.0 a několik dalších typů, které od roku 1927 dodávaly Škodovy závody, ČKD Praha a také Adamovské strojírny z jižní Moravy. První stroje vyjely po Praze vlastní silou 23. dubna 1928. Napájení stejnosměrným systémem o napětí 1 500 V pro ně zajišťovala měnírna Křenovka, vybudovaná pro tento účel v těsném sousedství Wilsonova nádraží, kde měly deponii také akumulátorové lokomotivy, které se tam nabíjely. Pro zajištění provozu a oprav nových elektrických lokomotiv bylo pro tyto potřeby upraveno dosavadní depo na Wilsonově nádraží, které bylo zatrolejováno, a to včetně točny. Část lokomotiv sloužila na staničním posunu, většina však byla nasazena do traťové služby mezi hlavním nádražím a několika pražskými stanicemi, kde se odehrávaly přepřahy z parní trakce na elektrickou. „Elektrika“ si získala oblibu u strojního i dopravního personálu a pozitivní dopad na dopravu měla i větší pružnost elektrických vozidel při posunu, kdy se zkracovaly časy potřebné pro doplnění brzdového ústrojí soupravy vzduchem.

Nálety spojenců poškodily část vedení

Elektrický provoz mezi pražskými nádražími fungoval bez problémů až do náletů na město během druhé světové války, kdy byla poškozena část trakčního vedení ve východní části Prahy, kam se spojenecké letecké svazy zaměřovaly na průmyslové areály tehdejších periferií. Poničené vedení bylo ale rychle obnoveno, a kromě dosavadních tratí se několik let po válce elektrické lokomotivy rozjely hlouběji do nitra vršovické stanice, jejíž délka včetně seřaďovacího nádraží činila přes šest kilometrů. Elektrické stroje se vydaly i po spojovací trati z Vršovic do Libně přes Malešice, čímž se síť elektrizovaných tratí významně prodloužila. Objevují se také tři nové stroje řady E 666.0, které byly získány v rámci válečných událostí z Itálie. Šlo o první typ šestinápravových elektrických lokomotiv provozovaných pod značkou ČSD a společně s nimi počet elektrických lokomotiv v Praze dosáhl během okupace počtu 27 strojů.

Po druhé světové válce byly znovu obnoveny myšlenky na elektrizaci našich hlavních tratí, které na počátku padesátých let začaly nabírat konkrétní rozměry. Jako první měla být elektrizace provedena na velmi vytížené trati z Prahy do České Třebové. Problém však nastal ve chvíli, kdy bylo rozhodnuto o použití stále sice stejnosměrné trakční soustavy, avšak již se zvýšeným napětím 3 000 V. Tato náročná stavba, která navíc probíhala za plného provozu, začala v roce 1951 a souviselo s ní také vyřešení napojení na pražskou elektrizovanou síť, kde provoz stále probíhal pod napětím 1 500 V. A tak od roku 1953 po pražských tratích jezdily po nějakou dobu na polovičním napětí a s polovičním výkonem (!) nové elektrické lokomotivy řady E 499.0, které jsou známé pod slangovým názvem Bobina.

Milníkem přepojení na 3 000 V

Napojení „třítisícovky“ na pražské spojky bylo vyřešeno izolovanými úseky mezi Malešicemi, respektive Libní horním nádražím a Běchovicemi, kde docházelo ke změně napětí v troleji. Ještě předtím však musela být na původních předválečných traťových úsecích „přehozena“ polarita elektrického proudu v troleji a kolejích, neboť původní úseky byly řešeny oproti nově elektrizovaným tratím s opačnou polaritou. K posílení napájení pražské elektrické sítě byla vybudována nová měnírna Třešnovka, která byla uvedena do provozu v roce 1954.

Zásadním milníkem, podobně jako tomu ­bylo v roce 1928, se stal rok 1962, kdy v Praze skončil elektrický provoz s trakčním napětím 1 500V a celá dosavadní síť byla po nutných úpravách přepojena na 3 000 V. Tím nastalo nejen sjednocení s nově elektrizovanými tratěmi, které od poloviny padesátých let přibývaly jako houby po dešti, ale odpadla i řada provozně-technických problémů, jež dosavadní situace přinášela. Většina původních elektrických lokomotiv vyrobených v dobách první republiky byla zrušena, pouze několik málo z nich bylo předáno na jihočeské lokální dráhy z Tábora do Bechyně a z Rybníka na Lipno, kde posílily vozidlový park provozovaný s napětím 1 500 V. Tím byla historie první fáze elektrizace našich tratí ukončena.


Průměrné hodnocení (0 hlasů): 0

Další články této rubriky

Plzeňské nádraží v proměnách časuPlzeňské nádraží v proměnách času

15.4.2019 - Se začátkem platnosti nového jízdního řádu od 10. prosince 2018 byl po několika letech rekonstrukcí obnoven plný provoz hlavního nádraží v Plzni. Protože změny po více než století fungování v bývalých podobách dosáhly… »

Vlaky jezdí v Praze v systému PID už 25 letVlaky jezdí v Praze v systému PID už 25 let

3.4.2019 - Již několik let v Praze a jejím okolí funguje systém linek zvaných Esko. Tyto vlakové spoje, které zabezpečují až na dvě kratší linky výhradně České dráhy, jsou obsluhovány z velké části moderními elektrickými a motorovými… »

Legendární Kredence letos slaví sedmdesátinyLegendární Kredence letos slaví sedmdesátiny

19.3.2019 - Motorový vůz původní řady M 262.0 letos oslaví už sedmdesát let od zahájení sériové výroby. Jeho provoz je úzce spojený s poválečnou obnovou Československa a motorizací provozu u tehdejších ČSD. Zpočátku se tato vozidla… »

 

Všechny články rubriky Historie

 

Tipy redakce

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika