Obří symboly Gotthardu přežily vlastní smrt

Objem železniční dopravy v polovině 20. let minulého století výrazně stoupal a švýcarský lokomotivní park se brzy ukázal jako nedostatečně výkonný. Krokodýli, vzpomenutí v letošním prvním čísle Železničáře, pomalu ztráceli dech. V osobní dopravě je nahrazovaly nově vyráběné stroje řady Ae 4/7 s individuálním pohonem hnacích dvoukolí. Při zkouškách se ukázalo, že uvedené řešení znamená technický pokrok ve stavbě lokomotiv. Existující konstrukční prvky, které technologie ve 20. letech nabízely, přesto narazily na hranici svých možností. K dopravě těžkých vlaků je v takovém případě nejjednodušším řešením použití dvojice lokomotiv. Na Gotthardské dráze ale ani takové řešení nestačilo. Muselo se používat trojic nebo čtveřic vlakových lokomotiv starších typů. Takové řešení je však nerentabilní, a proto Švýcarské státní dráhy (SBB) zadaly v roce 1929 konstrukci výkonnějšího typu lokomotiv.

Očekávání zhatily technické problémy i hospodářská krize

Řešením se zdála výroba zdvojené lokomotivy, odvozené z řady Ae 4/7. Osm hnacích dvoukolí, které poháněl shodný počet trakčních moto­rů, poskytlo trvalý výkon až 8 x 590 kW. Umožnilo to na stoupání 27 promile dopravovat rychlíky o hmotnosti 600 t rychlostí 62 km/h nebo nákladní vlaky o hmotnosti 750 t rychlostí 50 km/h. Pro dopravu rychlíků na rovinných úsecích se počítalo s nejvyšší dovolenou rychlostí 100 km/h.

Zkušební dvoudílnou lokomotivu označenou Ae 8/14 11801 s osmi hnacími nápravami a šesti běhouny vyrobila lokomotivka SLM ve Winterthuru. Použila elektrickou část a patentovaný individuální pohon náprav od firmy BBC. Prototyp vyjel poprvé v prosinci 1931. Současně se vyráběla druhá podobná lokomotiva s technickými odlišnostmi. Variantní lokomotiva, označená Ae 8/14 11851, měla elektrickou část od firmy Oerlikon z Curychu. Používala trakční dvoumotory a takzvané univerzální převodovky na hnací nápravy typu SLM. Trakční motory měly trvalý výkon 16 x 380 kW. Očekávání od tohoto ještě výkonnějšího řešení se ukázala jako příliš optimistická. Lokomotiva se v běžném provozu ale osvědčovala spíš negativně – nespolehlivostí trakčních převodů. Ověřovací provoz také ovlivnila hospodářská krize – výkony drah stagnovaly, nastal přebytek lokomotiv. Oba stroje sice sloužily, k sériové výrobě ale nedošlo.

Na scénu vstupuje aerodynamický Velikán

SBB to ale nevzdaly a v roce 1939 spatřil světlo světa třetí prototyp, označený Ae 8/14 11852. Měl obdobná technická řešení jako druhá lokomotiva, ale na první pohled se lišil aerodynamickým tvarem lokomotivní skříně. Trvalý výkon motorů dosáhl dokonce 16 x 495 kW, což stroji v té době vyneslo titul nejvýkonnější elektrické lokomotivy světa. Nejdříve lokomotivu dlouhodobě vystavili na zemské výstavě v Curychu, do provozu zasáhla až v roce 1940.

Dvoudílné lokomotivy měly délku 34 m, celková hmotnost prototypů klesala z 244 na 237 tun. Všechny tři našly domov v depu Erstfeld. Popisované stroje, v železničářské hantýrce označované Grossen (Velikáni, Obři), dopravovaly vlaky všech druhů ještě po mnoho desetiletí. Jejich řady se však nerozšířily i přesto, že za války objem přeprav na Gotthardské dráze opět stoupal. Došlo sice na výrobu menší série nových lokomotiv řady Ae 4/6 v jednodílném provedení, odvozených z dvoudílných prototypů inventárních čísel 11851 a 11852. Jednalo se ale opět o stroje s převodovkami SLM, jež se neosvědčovaly. Válka navíc značně omezila surovinové zdroje a Švýcarsko se proto v následujících letech vydalo jinou cestou zvýšení dopravního výkonu. Tou byla výměna trakčních motorů u starých lokomotiv za motory výkonnější. Tři majestátní mohykáni sloužili dál a jejich osudy byly pestré.

Rutinní službu přežily dvě

U nejmladšího stroje Ae 8/14 11852 došlo v roce 1971 ve stanici Airolo k požáru kabeláže. Oprava přes 30 let staré lokomotivy byla vyhodnocena jako nerentabilní. Vzápětí se proto stala neprovozním exponátem Dopravního muzea v Lucernu i přesto, že její instalovaný výkon v té době ještě žádná jiná lokomotiva nepřekonala. U „prostřední“ lokomotivy Ae 8/14 11851 došlo v roce 1961 k rekonstrukci kabin pro strojvedoucí, což jí přineslo moderní vzhled. Když se ale nestandardní nápravové převodovky staly kvůli opotřebení neopravitelnými, SBB lokomotivu v červnu 1977 vyřadily z provozu a vzápětí sešrotovaly.

Nejstarší lokomotiva se osvědčovala nejlépe. V květnu 1984 se stala oficiálním historickým vozidlem švýcarské železniční správy SBB. Na přelomu 80. a 90. let měla speciální provozní využití, když vždy v pátek vozila lehké nákladní vlaky z Arth-Goldau do Erstfeldu. Jako provozuschopný exponát se účastnila nejedné slávy, třeba přehlídek ke 150. výročí vzniku švýcarských drah v roce 1997. A v této roli zcela jistě neřekla poslední slovo. Po plánovaném převedení Gotthardské železnice do nového základnového tunelu se původní trať z roku 1882 stane pravděpodobně největší muzejní železnicí na světě. Živý exponát, dnes provozovaný nadací SBB Historic, tam určitě najezdí ještě tisíce kilometrů.