Nulkové Bobiny se staly výkladní skříní socialismu

Řada technických řešení nové lokomotivní řady E499.0 byla konzultována s techniky švýcarských firem Schweizerische Lokomotiv-und Maschinenfabrik (SLM) z Winterhuru a Société Anonyme des Ateliérs de Sécheron (SAAS) ze Ženevy. V rámci urychlení vývoje této nové české mašiny se využila i celá řada licenčních prvků. A tak například v únoru 1949 byla se ženevskou společností Sécheron podepsána licenční úmluva na výrobu lamelové spojky pro přenos kroutícího momentu z trakčních motorů na nápravy a na některé další komponenty trakční výzbroje. A se společností SLM z Winterthuru se podepsal kontrakt o spolupráci při konstrukci pojezdu nové lokomotivy. 

Vzorem švýcarský stroj
Plzeňským konstruktérům se stala inspirací pro konstrukci stroje E499.0 švýcarská lokomotiva řady Ae 4/4 (vyráběná v letech 1944 až 1954), od které byly odvozeny některé prvky české nulkové Bobiny, a to zejména v mechanické části. Stavba prototypu nového stroje byla v Plzni dokončena v roce 1953 a ještě téhož roku se, a to paralelně s probíhající výrobou parních lokomotiv (!), už rozeběhla sériová výroba. Nulkové Bobiny se pak kontinuálně vyráběly až do roku 1958. Určitě není bez zajímavosti, kolik taková robustní elektrická lokomotiva stála peněz. Její cena začínala na třech milionech tehdejších československých korun (u první výrobní série), pátá, čili poslední série, byla již jen za „pouhý“ 1 milion 800 tisíc korun.
Koncepčně je lokomotiva E 499.0 skříňového provedení se dvěma stanovišti na čele pro obsluhu, mezi kterými je umístěná strojovna se šesti kruhovými okny na každé straně. Kabiny jsou zvenčí přístupné dveřmi pouze z levé strany. Svařovaná ocelová skříň lokomotivy je přes centrální čepy, uchycené pevně ve středových příčnících podvozků, uložená na dvou dvounápravových podvozcích. Podvozky jsou vybavené zařízením pro vyrovnávání nápravových tlaků a kvůli snížení účinků kvazistatických sil při průjezdu oblouky jsou vzájemně spojené mezipodvozkovou vazbou. V rámu každého z obou podvozků jsou pevně uložené vždy dva stejnosměrné trakční motory o celkovém trvalém výkonu 2 032 kW, z nichž se točivý moment na nápravy přenáší přes lamelové spojky a jednoduchý ozubený převod. 
Lokomotiva je napájená stejnosměrným napětím 3 000 voltů přes dva pneumaticky ovládané trolejové sběrače. Řídicí obvody zásobuje akumulátorová baterie stejnosměrným napětím 48 voltů. Dvě motorové skupiny s dvojicí trakčních motorů v podvozku trvale spojených do série mohou být řídicími obvody zapojeny buďto do série, nebo paralelně – z pohledu všech motorů tedy sério-paralelně. Hlavní kontrolér disponuje celkem 48 jízdními stupni, z nichž je deset stupňů šuntovacích. Lokomotiva má tlakovou samočinnou, přímočinnou a přídavnou brzdu. Z výroby byla také vybavena brzdovým rozvaděčem Škoda-Božič, který byl později nahrazován rozvaděčem typu DAKO. 

Prototyp z roku 1953
První prototyp, z výroby označený jako E 499.001, byl dokončen v plzeňské Škodovce v květnu roku 1953 a obdržel výrobní číslo 3067. O měsíc později byl stroj vyzkoušen na podnikové vlečce v Plzni a poté přímo předán zástupcům Československých státních drah a umístěn do depa Praha hlavní nádraží. Technicko-bezpečnostní zkoušku prototyp vykonal ještě na trakční napětí 1 500V, které se tehdy na pražských spojkách používalo. Mezi pražskou Libní a Hrabovkou dosáhl maximální rychlosti 90 km/h a poté najezdil pod „dráty“ na pražských tratích více než dva tisíce kilometrů. A protože v té době jezdila lokomotiva na poloviční napětí, než na které byla konstruována, dosahovala na zkušebních jízdách také jen polovičního výkonu. Z Prahy byl stroj předisponován na konci léta 1953 do Žiliny na Slovensku, kde již byl zaveden stejnosměrný systém 3 000 voltů, a tak mohla Bobina využít naplno svůj výkon. Historicky první vlak na trakčním napětí 3 000 voltů odvezla lokomotiva 29. srpna 1953 v traťovém úseku ze Žiliny do Vrútek. 
Prototyp se pak vrátil do Prahy a na začátku ledna 1954 zamířil do plzeňské Škodovky. V té době byl hotový první sériový stroj E 499.002, se kterým se společně v druhé polovině února předvedl i v sousedním Polsku. Jaký byl další osud prvního prototypu? V létě 1956 byl zařazen do působnosti žilinského depa, kde v počátcích provozu hned dvakrát vyhořel vinou rozdílné doby vypnutí obou hlavních vypínačů a následného přetížení. Neměl velké štěstí, a tak byl v zimě roku 1967 dlouhodobě odstaven po násilném poškození. Další odstávka nastala v roce 1976 po další mimořádné události, kdy mu byl po opravě pozměněn tvar čelních oken. Začátkem devadesátých let lokomotiva již nesla nové označení 140.001 a po důkladné generální opravě byla jako historické vozidlo umístěna v Púchově a vypravována byla jen občas na nenáročné výkony, aby se zamezilo jejímu případnému poškození. V lednu 2005 se stala majitelem stroje „dceřinka“ Železniční společnosti Slovensko ZSSK Cargo Slovakia a po dlouhých letech nečinnosti byla mašina převedena do působnosti Železničního muzea Slovenské republiky.

Po celé stejnosměrné síti
V letech 1953 až 1958 bylo vyrobeno 99 sériových nulkových Bobin, všechny pro potřeby Československých státních drah, a dodávány byly nejprve na Slovensko z důvodu tamní prioritní elektrizace. Stroje E499.0 tak byly k vidění v depech v Žilině, Spišské Nové Vsi a také Košicích. Později se tyto elegantní stroje dostávaly, jak pokračovala elektrizace stejnosměrným systémem 3 000 voltů, do Ostravy, Olomouce, České Třebové, Nymburka, a nakonec do Prahy a Ústí nad Labem. Za své provozní éry byly jednotlivé lokomotivy mezi depy různě vyměňovány a od osmdesátých let už byly soustředěny pouze v moravských depech a na Slovensku. Bývaly převážně řazeny do osobní vozby v čele regionálních vlaků, ale i rychlíků a k vidění na přímých spojích z východního Slovenska do Prahy a zpět. 
Zcela neobvyklou vozbu zabezpečovaly žilinské stroje na pravidelných spojích sovětských okupačních vojsk a jejich vlastních expresů Milovice – Moskva, sestavených z ruských lůžkových vozů. Bobiny vedly vlaky na traťovém úseku Lysá nad Labem – Čierná nad Tisou, kde si je přebírala sovětská železnice SŽD. Stroje E 499.0 dráhy zařazovaly i na vozbu poštovních rychlíků, které jsou dnes už jenom vzpomínkou. Po nehodě lokomotivy 140.057 na Slovensku v roce 1994, kterou zavinil lom nápravy, začaly být tyto stroje postupně vyřazovány z provozu, protože u řady z nich byly diagnostikovány různé defektoskopické vady. Poslední tři nulkové Bobiny bývaly k vidění v pravidelné osobní dopravě v tuzemsku až do roku 2011, kdy z olomouckého depa zajišťovaly vozbu tamních regionálních vlaků například na spojích do Prostějova a Nezamyslic. Na Slovensku skončily pravidelný provoz o tři roky dříve. Některé slovenské lokomotivy byly dokonce upraveny pro rychlíkový provoz na polském území, kam zajížděly ze Žiliny přes Skalité a Źwardoń až do slezské metropole Katovice. Několik strojů E 499.0 bylo po vyřazení u českého a slovenského dopravce odprodáno privátním firmám na Slovensku, v Česku a Polsku  a mnohé z nich jsou provozovány v nákladní dopravě do současnosti. Celkem šest lokomotiv je určeno pro muzejní účely u nás i na Slovensku.