Neuskutečněný projekt trati na Příbramsku

Původní myšlenka železničního spojení jižních Čech se západním Slovenskem se poprvé objevila ve 40. letech 19. století, ale teprve po roce 1866 začala dostávat reálnější podobu. Vznikla řada projektů, ale pro nezájem vídeňské vlády začala stavba až v roce 1884. Vedle výstavby místních drah tak byl uskutečňován jeden z nejvelkorysejších železničních projektů na našem území – stavba Českomoravské transverzální dráhy. Trať z Domažlic přes Písek, Tábor, Horní Cerekev do Jihlavy v délce 261 km stavěla Státní dráha, pokračování z Okříšek do Brna, Uherského Brodu a Trenčianské Teplé v délce 254 km vybudovala Rakouská společnost státní dráhy. Kdyby zůstalo u velkorysosti celého tohoto projektu, mohla mít naše dnešní železniční síť výkonnou jižní magistrálu. Nikdo nemohl tušit, že o čtyři desetiletí později bude stát, který vznikne na troskách Rakouska-Uherska, postrádat rychlé a výkonné spojení ve směru východ–západ. Proto bylo v roce 1883 povoleno stavět v případě potřeby podle zásad pro místní dráhy. Výsledek tohoto rozhodnutí pociťujeme dodnes: jízda z Domažlic do Trenčianské Teplé v délce téměř 600 km trvá v průměru 9 hodin průměrnou rychlostí 66 km/h.

Do dějin našeho železničního stavitelství se tato Českomoravská transverzálka ale zapsala i kladně, a to impozantním viaduktem u Červené přes řeku Vltavu. Ve své době to bylo největší mostní dílo u nás – ve výšce téměř 67 metrů trať překonávala údolí Vltavy široké 300 m. Po vzniku Československa roku 1918 se objevilo opět několik variant nového spojení východ–západ, z nichž některé plány navazovaly také například na prodloužení stávajících lokálek tehdy končících v Humpolci, Dolních Kralovicích či Sedlčanech. Poslanci se zabývali novou tratí i v roce 1927 díky tomu, že území, kudy měla trať vést, se začalo vylidňovat. Finance však byly potřeba jinde.

Oživení po 2. světové válce

V první polovině 20. století převládala v přepravě zboží i lidí železniční doprava. Autobusy a nákladní automobily se používaly na kratší vzdálenosti, v dálkové přepravě dominovala železnice. I po 2. světové válce se spoléhalo především na železnici, automobilismus byl stále v plenkách. Teprve v 50. letech 20. století zvýšením výroby nových typů autobusů a nákladních vozidel začínala železnice pociťovat konkurenci. A proto první snahy československé železniční správy směřovaly k dobudování tratí již dříve rozestavěných. V roce 1946 se na rozestavěné úseky 119 km dlouhé dvoukolejné trati Brno – Havlíčkův Brod vrátily podniky, které zde působily před válkou. Potíže s nedostatkem pracovníků pomohly překonat nové zemní stroje od americké firmy Caterpillar.

V roce 1948 komunisté znárodnili průmysl a na konci roku byly všechny znárodněné stavební firmy začleněny jako závody do nově vytvořeného národního podniku Československé stavební závody. Namísto firmy Kruliš se objevil v dokladech závod Baraba (později SSŽ), z firmy Hlava se stal Armabeton, z firmy Záruba a spol. Ingstav, firma Zounek a spol. se změnila na Vodostav. Po odvolání těchto závodů dokončilo trať stavbou druhé koleje v letech 1953–55 Železniční stavitelství Brno. Největším inženýrským dílem na trati Brno – Havlíčkův Brod se stal 282 m dlouhý a 46 m vysoký betonový viadukt u Dolních Louček.

Další plány v 50. letech

Začátek 50. let 20. století pak byl opět ve znamení plánovaného prodloužení nové trati Brno – Havlíčkův Brod na Votice a Příbram do Plzně. Ve Státním okresním archivu Příbram jsou k této plánované trati různé listiny či dopisy, z nichž vyjímáme text jednoho z nich. „Dne

10. ledna roku 1950 napsal Krajský národní výbor (KNV) v Praze Okresnímu národnímu výboru (ONV) v Příbrami, že na projektu hlavní dvoukolejné trati Havlíčkův Brod – Plzeň byla již úředně projednána a stabilizována trasa trati od Havlíčkova Brodu do Votic. V úseku od Votic vypracoval n. p. ČSD návrh trasy této dráhy ve dvou alternativách, a sice severní přes Příbram a jižní přes Milín.“

Ředitelství ČSD v Praze rozeslalo dotazníky k nové trati pro obce ležící v okolí plánované dráhy. Místní národní výbory (MNV) byly v tomto ohledu liknavé, a tak ONV zasílal urgence, kdy důrazně žádal odeslání dotazníků na adresu Československých drah.

Dotazníky pro MNV byly rozmnožovány cyklostylem, které zasílal ONV, a začínaly textem: „Do pětiletého plánu je pojata stavba nové železnice (dvoukolejné) z Brna na Havlíčkův Brod – Votice – Kamýk – Příbram do Plzně. Bylo nám uloženo zjistit množství, které po ní budete trvale přepravovat, aby mohlo být určeno umístění, technické vybavení a rozsah jednotlivých stanic. Vedle názvu zboží uveďte vždy odkud (kam) se přepravuje, jeho váhu a nejvyšší denní množství při zvýšené (kampaňové) přepravě, aby na to byla stanice již při stavbě zařízena.“

Mělo se jednat o trvale zaručené zásilky a dotazníky měly být vráceny do 17. 1. 1950. Dotazník obsahoval deset bodů. Jednotlivé MNV měly uvádět seznam veškerého zboží, které se bude ročně po nové trati směrem na Brno a Plzeň závazně přepravovat, včetně (ale i bez) těch druhů, jejichž výroba bude nově zavedena (nebo naopak zrušena) rozšířením výroby a vybudováním (případně likvidací) nových podniků.

Severní a jižní varianta

KNV (hospodářský referát) v Praze tak roku 1950 napsal zaujetí ke dvěma alternativám projektu směrem od Votic na západ s přihlédnutím k turistickému ruchu a potřebám průmyslových závodů, z čehož vyjímáme následující. „Zhodnocením výsledných čísel se z hlediska hospodářského využití jeví severní alternativa daleko výhodnější, neboť mimo skutečnost, že spojuje dvě sousední okresní střediska Sedlčany a Příbram, jest očekávána nákladní a osobní doprava nepoměrně větší. K tomu ještě přistupuje zapojení všech průmyslových a důlních závodů v samotné Příbrami a Březových Horách, jakož i zvýšená osobní frekvence návštěvníků poutního místa Svaté Hory u Příbramě a taktéž skutečnosti, že severní trasa přímo prochází oblastí povltavských lomů.“ V dopisu dále následují tabulky k předpokládané přepravě všeho možného. Přeprava byla vypočtena v květnu, červnu a červenci na víc než 1 000 osob za den. Jinak frekvence cestujících denně by byla směrem na západ a zpět 388 lidí a na východ a zpět 454, celkem tedy 842 osob. Jižní trasa by přepravovala pouze 240 pasažérů za den.

V roce 1950 úřady plánovaly, že nová trať povede z Votic přes Sedlčany a na území tehdejšího ONV Příbram přes největší sídla na trati Višňovou, Drásov, Dubenec, Dubno, Příbram (9 062 obyvatel) a Březové Hory (2 225) do Bohutína (618) a dál na západ k Plzni přes Rožmitál pod Třemšínem a Spálené Poříčí do Blovic nebo Nezvěstic, které již ležely na hlavní trati do Plzně. Proč k výstavbě nakonec nedošlo, se dnes můžeme jenom domnívat. Důvodů bylo jistě více. Z Příbrami nebo Rožmitálu se každopádně nestaly železniční uzly.

V dopravních špičkách plné autobusy z Příbrami na Kamýk a do Sedlčan a vzrůstající individuální přeprava v automobilech ukazují, že trať mohla být životaschopná. Jistě by se daleko více rozvinula i města v jejím okolí, vždyť do dnešních dní je toto území v centru Čech, spolu s Rakovnickem, nejméně zalidněné. Votice mají 4 500 obyvatel, Sedlčany 7 300, Příbram 34 000, Rožmitál p. Třemšínem 4 300. Kamionová silniční doprava tak díky nevybudování této železniční trati ovládla téměř veškerou nákladní dopravu v jižní části Středočeského kraje.