Nenápadná lesní dráha s velkým významem

Oblast Horehroní oplývala od pradávna přírodním bohatstvím v podobě lesních porostů. Už předci přišli na to, že se dřevo dá vhodně využít nejen jako palivo, ale současně i jako stavební materiál. A tak před čtyřmi stoletími začala v regionu Horehroní postupně těžba železných rud a jejich zpracování. Členitý terén s tehdy takřka neprostupnými hlubokými lesy komplikoval již tak náročnou práci lesních dělníků, o přepravě do civilizace ani nemluvě. Dlouhé a táhlé lesní doliny představovaly ideální terén pro výstavbu kapacitního a efektivního dopravního prostředku, kterým byla úzkorozchodná železnice. Do doby výstavby první tratě se dřevo dopravovalo po potocích a řekách, nicméně horské potoky nebyly na takový přesun materiálu úplně nejvhodnější. Dřevo se splavovalo dokonce i po řece Hron od obce Chvatimech až po Banskou Bystrici.

Vše začalo roku 1901
Kdy se vlastně začalo reálně uvažovat o zřízení lesní železnice na Horehroní? Milníkem je rok 1901, kdy se po schválení projektu ministerstvem orby v Budapešti zahájilo trasování budoucích tratí, vlastní výstavba začala až o sedm let později. První trať o délce 10,4 kilometru mezi Hroncem a Čiernym Balogom (tehdy nazývaným jako Čierny Blh), která dodnes existuje jako rekreační dráha, přivítala první parní vlaky s oplenovými vozy převážejícími dřevo až o rok později, konkrétně v lednu 1909. Společnost zajišťující svoz dřeva byla známá pod maďarským názvem Fekete Garamvölgyi Vasút (F. G. V.) čili Dráha údolím Čierného Hronu. Maďarský název se používal z jednoduchého důvodu. Až do roku 1918 bylo Slovensko, podobně jako Česko součástí rakousko-uherské monarchie, a Slovensko na rozdíl od českých zemí spadalo pod uherskou nadvládu. Ve stejném roce, kdy započal vlastní provoz, doznala železnička již prvního prodloužení o jeden a půl kilometru z Čierneho Balogu k pile na Jánošovce.
Po dostavbě tratě se však vyskytl problém s napojením na trať standardního rozchodu 1 435 mm ve stanici Podbrezová, kde se měla realizovat překládka z úzkorozchodných vlaků na ty standardního rozchodu. Vzhledem k nevhodným terénním podmínkám bylo domluveno s Místní dráhou Podbrezová – Tisovec, že se vybuduje vlečka o rozchodu 1 435 mm z Chvatimechu do Hronce, kde bylo vybudováno v roce 1910 společné překladiště o délce takřka půl kilometru. Lesní železnice získala určité renomé, a tak roku 1913 byla trať protažena od Jánošovky do Dobroče a v roce 1914 došlo k dalšímu prodloužení z Hronce do Štiavničky. Dřevo se tehdy začalo svážet hlavně pro vojenské účely a začaly vznikat další odbočné tratě jako například do Prostredné nebo na Korytársko. Stavbu nejen první, ale i dalších tratí prováděli tamní obyvatelé. Zajímavostí zůstává, že během první světové války, tedy v letech 1914 až 1918, se stavby dalších traťových úseků zúčastnili i ruští zajatci. Je zajímavé, že na některých odbočkách byl v začátcích provozu z důvodů požární ochrany používán pouze koňský pohon. Další rozšiřování sítě lesních drah nastalo roku 1921. V té době byla železnice přeznačena na Č.H.L.D. (Čiernohronskou lesní dráhu) a územně spadala pod Ředitelství státních lesů a statků Československé republiky.

Na lesní dráze i s cestujícími
Jedním z dalších důležitých milníků se stal rok 1927. Tehdy byla 27. července povolena na traťovém úseku Čierny Balog – Hronec osobní doprava, byť v omezeném režimu. Nicméně tři roky před tímto datem se na čiernohronské železnici objevila i první motorová lokomotiva, která nahradila koňský pohon na úsecích, kde hrozilo velké nebezpečí požáru. Vlakové soupravy svážely v Horehroní vytěžené dřevo na tamní pily v Čiernom Balogu a Štiavničce a následně nařezané díly svážely do Hronce na překladiště s „velkou“ dráhou. Podle dostupných údajů tato úzkorozchodka převážela v době svého největšího rozkvětu ročně až 330 tisíc krychlových metrů dřeva a denně se jí svezlo okolo dvou set pasažérů. Ti mohli jezdit v regulérním provozu až do roku 1962, kdy byla pravidelná doprava ukončena. Postupný zánik této romantické železniční sítě nastal koncem šedesátých let a v přepravách začaly vítězit těžké nákladní automobily. Oficiálně byl provoz dráhy ukončen na silvestra v roce 1982 a do roku 1985 mělo být všechno zlikvidováno včetně lokomotiv a vozů. Ale nestalo se tak.
Nový život po roce 1982 vdechla, byť jen části, čiernohronské železnici parta nadšenců, kteří začali pracovat na její postupné obnově. A to bezplatně ve sdružení nazvaném Strom života. Dráze pomohlo i zapsání do seznamu státních kulturních památek. Druhý život železničky nastal úderem 1. května 1992, kdy vyjel parní vlak Vydrovskou dolinou. V následujícím roce se začalo jezdit i na celé úseku „hlavní tratě“ z Čierneho Balogu do Hronce. V běžné turistické sezoně je nyní dráha provozována od května do září, jízdy si lze individuálně objednat i mimo tuto sezonu. Na dráze důstojně supí v čele vlaků buď parní stroje, nebo naopak dieselelektrické, resp. dieselhydraulické lokomotivy. Ve vozovém parku osobní dopravy je také úzkorozchodný motorový vůz řady M 21.0.

Elektrizace velkou výzvou
Čiernohronská železnička má ale velké ambice. Díky svému řediteli Aleši Bílkovi (původem z Plzně) se v nejbližších letech stane z ryze rekreační tratě trať s pravidelným celoročním provozem, a navíc v elektrické vozbě. Krajské zastupitelství Banskobystrického kraje vyjádřilo v roce 2019 podporu projektu ČHŽ na revitalizaci Čiernohronské doliny s akcentem na modernizaci ekologické veřejné dopravy. Díky revitalizaci švýcarské úzkorozchodné železnice Waldenburgerbahn o rozchodu 750 mm, která bude přerozchodována na 1 000 mm, se ČHŽ podařilo za symbolické finanční podmínky odkoupit sedm elektrických motorových vozů řady BDe 4/4 a deset řídicích vozů řady Bt. Získaná vozidla budou na Slovensko dopravena letos na jaře. Počítá se i s elektrizací hlavní tratě Čierny Balog – Chvatimech s prodloužením až k hlavní bráně železáren v Podbrezové a v úseku Čierny Balog – Dobroč se bude jezdit na autonomní bateriový pohon. Nostalgický parní provoz tak zůstane zachován jen ve Vydrovské dolině.