Německým šestikolákům právě začíná zvonit umíráček

Končí tak jedna rozsáhlá kapitola železniční historie u našeho západního souseda. A nejen u něj. Dříve v těžké nákladní dopravě nepostradatelné šestinápravové lokomotivy už zmizely nebo rychle mizí ve všech zemích Evropy.
Historie šestikoláků v Německu je přitom docela bohatá. První moderní konstrukci šestinápravových lokomotiv uvedla na německé tratě firma AEG v roce 1933 v souvislosti s požadavkem DRG na silnou elektrickou lokomotivu, která by dopravila těžké nákladní vlaky na čerstvě elektrifikované rampě Geislinger Steige mezi Stuttgartem a Ulmem se sklony až 22,5 promile.

Začalo to Krokodýly
V letech 1933 až 1939 bylo vyrobeno jen 18 lokomotiv C0´ C0´ označených řadou E 93 s maximální rychlostí 65, respektive 70 km/h, trvalým výkonem 2 214 kW a tažnou silou 353 kN. Od roku 1940 pokračovala výroba zdokonalené, ale výrobně úspornější verze E 94, která byla označena také jako Kriegselektrolok 2. Díky předválečné elektrifikaci DRG a násilnému připojení Rakouska v roce 1938 našly své uplatnění na horských tatích Frankenwaldbahn, Arlbergbahn nebo Tauernbahn a po
2. světové válce jich řada zůstala v osvo­bozeném Rakousku jako řada 1020.  

Řada E 94 měla zvýšenou rychlost na 90 km/h, trvalý výkon stoupl na 3 000 kW a tažná síla na 363 kN. Díky těmto parametrům dokázala dopravit na rovině vlak o hmotnosti 2 000 tun rychlostí 85 km/h, 1 600 tun těžký vlak na sklonu 10 promile rychlostí 40 km/h a na sklonu 25 promile dokázala vyvinout s 600 tun těžkým vlakem rychlost 50 km/h. Během války bylo vyrobeno 146 lokomotiv a výroba pokračovala v letech 1953 až 1956, před zahájením dodávek jednotného typu nových elektrických strojů. Rychlá elektrifikace si tenkrát vyžádala větší počet lokomotiv. Pro DB a rakouské ÖBB bylo vyrobeno dalších 44 kusů.

Na jejich produkci navázala od roku 1957 výroba nových šestinápravových strojů z konstrukční řady Einheitslok, která sjednotila mnoho konstrukčních prvků u specializovaných řad E 10 pro rychlíky a osobní dopravu, E 40 pro středně těžkou nákladní službu a E 41 pro univerzální službu na tratích s lehčím svrškem. Pro těžkou nákladní službu byla určena řada E 50.

Řada E 50 měla výkon až 4 500 kW a tažnou sílu 438 kN. Maximální rychlost stoupla na 100 km/h. V letech 1957 až 1973 bylo DB dodáno celkem 194 lokomotiv, do jejichž výroby se zapojily všechny německé lokomotivky. Elektrickou část dodávaly továrny AEG, BBC a SSW/Siemens a mechanickou Krupp, Henschel a Krauss-Maffei. Řada E 50, od roku 1968 označená jako řada 150, byla z provozu vyřazena v roce 2003.

Stroj pro nejtěžší vlaky Evropy
Na konci 60. let 20. století, s rostoucí konkurencí na silnicích, potřebovala DB zrychlit své nákladní vlaky. Navrhla zavést nákladní rychlíky o hmotnosti 1000 tun s rychlostí 120 km/h a spěšné vlaky s hmotností až 1 200 tun a rychlostí 100 km/h. Výkon řady 150 byl ale pro dosažení těchto parametrů nízký, a proto Centrální spolkový úřad DB v Mnichově začal s AEG vyvíjet silnější lokomotivu. Prototyp řady 151 byl dodán společnostmi AEG a Krupp 21. listopadu 1972.
I když řada 151 navazuje na starší Einheitslok, což dokazuje hlavně obdobná lokomotivní skříň, tak se jedná přece jen vývojově o další generaci lokomotiv s novým výkonným transformátorem, s motory WB372-22f odvozenými od jednotných lokomotiv E 10 a E 40, ovšem s vyšší třídou izolace a s vyšším výkonem a s tyristorovými prvky v řídicích obvodech.

Po jedenácti předsériových lokomotivách pokračovala do roku 1978 výroba, do které se zapojil celý německý železniční průmysl a vyrobil celkem 170 strojů. Poslední pro DB vyráběné elektrické lokomotivy C0´ C0´ mají maximální rychlost 120 km/h, trvalý výkon 5 982 kW a rozjezdovou tažnou sílu až 395 kN. Díky svým parametrům se uplatnily v dopravě těžkých, především uhelných a rudných, nákladních vlaků. Aktivní byly také v postrkové službě na horských rampách například Frankenwaldrampe, Geislinger Steige a Spessartrampe. Lokomotivy jsou schválené také pro provoz v Rakousku, kde zajížděly na Brenner nebo daleko do vnitrozemí na Westbahn.

Tuny rudy a uhlí
Prestižním výkonem řady 151 byla už od konce 70. let 20. století doprava rudných a uhelných vlaků do německých oceláren v Sársku a v Dolním Sasku. Tyto až 640 metrů dlouhé a skoro 6 000 tun těžké vlaky sestavené ze speciálních šestinápravových velkoobjemových výsypných vozů Faals a Falrrs ložených až 115 tunami nákladu jsou nejtěžší nákladní vlaky v kontinentální Evropě a „151“ je dopravují v tandemu. Kvůli vysoké hmotnosti jsou vozy a původně vyčleněná dvacítka lokomotiv vybaveny automatickým spřáhlem typu Unicupler AK69e.
Vlaky v trase Rotterdam – Venlo – Koblenz – Dillingen dopravovaly lokomotivy 151 na německém území naposledy před 10 lety, kdy je nahradily čtyřnápravové čtyřsystémové stroje 189. Ty umožnily dopravu vlaků bez přepřahu na nizozemsko-německé hranici.
Druhým, stejně náročným výkonem v čele 6 000 tun těžkých vlaků je trasa Hamburg – Bedingen u Salzgitteru. Například v roce 2014 zde zajistily přepravu 9 milionů tun železné rudy a 5,5  milionu tun uhlí.
V roce 2017 byla stovka lokomotiv 151 odprodána konsorciu Railpool a Toshiby a společnost DB Cargo si je dál najímala pro svůj provoz. Postupně však byly odstavovány na kolejištích DB Stillstand Management, odkud mohou být v případě potřeby reaktivovány, ale poslední dobou jsou spíše odesílány k sešrotování.

Téměř 60 lokomotiv bylo postupně odprodáno soukromým dopravcům, mezi kterými jsou například Hectorrail, RBH Logistics, BayernBahn, Lokomotion, HSL Logistik nebo SaarRail. Z tohoto počtu je však přibližně polovina lokomotiv už odstavena a v mnoha případech slouží jako zdroj náhradních dílů.

Kontejner kabelů
Energiecontainer, Kabelcontainer nebo Stasicontainer podle východoněmecké tajné policie, nebo také Koffer jsou přezdívky původně východoněmecké šestinápravové elektrické lokomotivy. Také DR potřebovala v 70. letech 20. století nové výkonnější lokomotivy. Předchozí typy, rychlíková E 11 a univerzální E 42, se pro nejtěžší výkony v čele vlaků s uhlím nebo chemickými produkty nehodily a situaci neřešilo ani zdvojení trakce, proto Elektro­technický závod Hanse Beimlera (komunistický poslanec v meziválečném říšském sněmu, který zemřel v interbrigádě při španělské občanské válce) v Hennigsdorfu vyrobil podle požadavků DR v roce 1974 trojici prototypových šestinápravových lokomotiv řady 250.
Po rozsáhlých zkouškách, kdy byl jeden z prototypů dočasně zpřevodován na 160 km/h, probíhala v letech 1977 až 1984 sériová výroba 270 lokomotiv. U DR našly uplatnění v těžké nákladní dopravě, ale také v čele těžkých rychlíků. Univerzální nasazení umožnily parametry lokomotiv: maximální rychlost 125 km/h, trvalý výkon 5 100 kW a rozjezdová tažná síla 480 kN. Vybaveny byly také dálkovým řízením pro provoz s vratnými soupravami nebo ve dvojité trakci. Zajímavostí je pozdější vybavení některých strojů vlakovým zabezpečovačem LZB 80, který umožnil jejich provoz na vysokorychlostních tratích se smíšeným provozem.

Jízdy od Alp až po Balt
Po sjednocení Německa přešly lokomotivy k DB s novou řadou 155 a daly se potkat v čele nákladních vlaků ve všech spolkových zemích od Alp po Balt. Na své výkony vyrážely ze dvou dep: Mannheim Rbf (Rbf – zkratka pro seřaďovací nádraží) a především Seddin u Berlína, kde se nachází rozsáhlé seřaďovací nádraží. Právě tam byly stroje řady 155 v posledních letech provozu soustředěny.

V roce 2017 byla stovka lokomotiv prodána společně s řadou 151 do konsorcia Railpoolu s Toshibou a pronajímány DB Cargu. Více než desítka strojů 155 se také prodala privátním dopravcům pocházejícím hlavně z nových spolkových zemí, například Mitteldeutsche Eisenbahn (MEG), Leipziger Eisenbahnverkehrsgesellschaft (LEG) nebo Pressnitztalbahn.

Pro úplný výčet německých elektrických šestinápravových lokomotiv 15 kV 16 2/3 Hz bychom měli zmínit ještě bývalou řadu 252 DR, později u DB 156, která vznikla ve východoněmecké lokomotivce VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke v Hennigsdorfu po pádu Berlínské zdi v roce 1991. Nakonec byly vyrobeny pouze čtyři prototypy, které DB v roce 2004 prodala společnosti Mitteldeutsche Eisenbahn (MEG). Konečný výčet německých šestikoláků doplňuje ještě 15 strojů řady 251 DR z roku 1965 pro Rübelandbahn v Harzu. Ty však byly atypicky pro soustavu 25 kV 50 Hz.