Německá legenda oslaví padesáté narozeniny

Němci uvažovali o nové šestinápravové rychlíkové lokomotivě pro rychlost 160 km/h už v 50. letech 20. století a označovali ji jako E 01. Nakonec ale upřednostnili vývoj jednotné řady lokomotiv, kde úlohu rychlíkových strojů plnila řada E 10.

Zvyšující se hmotnost vlaků, nástup letecké a automobilové konkurence i zavádění vyšších rychlostí na železnici přece jen přimělo Německé dráhy (DB) v 60. letech zabývat se myšlenkou pořídit nové, výkonnější a rychlejší lokomotivy pro expresní vlaky. Požadovaný výkon měl být alespoň 5 000 kW, rychlost až 200 km/h a nápravová hmotnost pouhých 18 tun.

Firmy Krupp a AEG navrhovaly lokomotivu se dvěma třínápravovými podvozky o uspořádání (1Bo) (Bo1) nebo (A1A) (A1A) se čtyřmi motory o výkonu 1 250 kW. Henschel se Siemensem pak přišly s řešením Co'Co' se šesticí motorů. Každá skupina připravovala také své řešení přenosu výkonu. Jejich první zkoušky se odehrály na upravených lokomotivách E 10 v roce 1963. Ve stejném roce začaly práce na čtveřici prototypových strojů E 03, které byly uvedeny do provozu v roce 1965 a hned se staly středem pozornosti na světové výstavě IVA (Mezinárodní dopravní výstava) v Mnichově. V rámci programu zajišťovaly provoz zvláštních expresů Mnichov – Augsburg a zpět rychlostí 200 km/h. Během krátké doby absolvovaly 347 demonstračních jízd. Na zahájení pravidelného provozu dvoustovkou si ale musela řada 103 počkat ještě dalších 12 let.

DB požadavky ještě zvýšily

První čtyři lokomotivy řady E 03, od roku 1968 označené jako řada 103, měly nakonec hmotnost 18,7 tuny na nápravu a trvalý výkon 5 940 kW. Po výstavě IVA zůstaly deponované v Mnichově, v roce 1974 se přesunuly do depa Eidelstedt v Hamburku a od roku 1979 byly využívané pro různé zkoušky a měření například traťového zabezpečovače, trolejového vedení a nových vozidel.   

Pro 145 sériových lokomotiv dodaných v letech 1970 až 1974 a označených jako 103.1 stanovily DB ještě náročnější požadavky než na prototypy. Zatímco původně stačilo železnici, aby lokomotiva dopravila rychlostí 200 km/h vlak o hmotnosti pouhých 300 tun, nově už to bylo 480 tun a s rychlíkem o hmotnosti 800 tun měla uhánět rychlostí 160 km/h. To vedlo ke zvýšení výkonu hlavního transformátoru i motorů, zlepšení izolace a její tepelné odolnosti a k podstatně účinnějšímu chlazení. Prototypové stroje pouze s jednou řadou žaluzií na boku měly problém s chlazením a přehříváním strojovny hlavně v horských úsecích mezi Mnichovem a Stuttgartem, proto sériové lokomotivy dostaly dvě řady těchto větracích žaluzií nad sebou. Tím se také na první pohled odlišily prototypové a sériové stroje.

Díky úpravám stoupl trvalý výkon lokomotiv na 7 440 kW a staly se ve své době nejsilnějšími jednodílnými stroji. Krátkodobě bylo možné lokomotivy přetížit a dosáhnout výkonu přes 10 tisíc kW. To už ale hrozilo poškození některých zařízení, a proto byl tento krátkodobý výkon omezen jen na 9 000 kW. I tak bylo běžné dosahovat rychlost 200 km/h s vlaky o hmotnosti až 600 tun.

Lokomotivy vozily rychlé expresy TEE, InterCity i běžné rychlíky

Lokomotivy našly uplatnění v dopravě rychlých expresů TEE a InterCity. V roce 1979, se změnou konceptu sítě InterCity a zavedením 2. třídy v nich, se tyto vlaky staly deseti a více vozovými, což se projevilo na jejich hmotnosti. Stotrojky se uplatnily také při vedení běžných rychlíků, nočních vlaků a v 80. a 90. letech i v čele spojů InterRegio, EuroCity a EuroNight. Na řadu let ovládly hlavní, především severojižní, tahy od Hamburku po Mnichov nebo Basilej. S některými vlaky zajížděly až do Vídně. Měsíční běh byl u některých lokomotiv kolem 40 000 kilometrů. Například v roce 1985 stály denně v čele až 183 spojů a průměrný denní běh byl 1 400 kilometrů.    

Takové zatížení se i přes dobrou údržbu přirozeně projevilo na stavu lokomotiv, které bylo třeba po 30 letech provozu nahradit mladšími nástupkyněmi. V druhé polovině 90. let je začala z prestižních výkonů vytlačovat nová řada expresních lokomotiv 101. Krátký comeback zaznamenaly stotrojky v roce 1998 po nehodě ICE u Eschede, kdy nesly značnou část výkonů v nouzovém jízdním řádu po omezení provozu rychlovlaků, a v roce 2000 v rámci posilové dopravy na EXPO 2000 v Hannoveru.  

Zachovala se asi dvacítka strojů

Řada 103 se stala symbolem rychlé a komfortní železnice a díky tomu jí věnuje svou pozornost také mnoho fanoušků. Ti dnes na různých místech a v mnoha expozicích zachovali necelou dvacítku lokomotiv v různém stavu. Některé jsou dodnes provozuschopné a využívané pro různé jízdy, například nostalgického Rheingoldu sestaveného z komfortních vozů TEE. Řada 103 je ale i v tomto roce, 50 let od svého vzniku, nasazována na jeden obrat vlaků InterCity z Mnichova do Stuttgartu, resp. Frankfurtu nad Mohanem. 

Železniční fandové si mohou historii řady 103 připomenout při oslavě padesátých „narozenin“ v expozici DB muzea v Koblenzi. Na víkend 13. a 14. června jsou připraveny zvláštní vlaky sestavené z dobových souprav TEE a IC z Frankfurtu nad Mohanem a Kolína nad Rýnem, výstava příslušnic řady 103, ale také jízdy repliky lokomotivy Adler, svezení se na stanovišti strojvedoucího historických vozidel, provoz zahradní železnice a kolejiště TRIX a další zajímavosti. U lokomotiv řady 103 se předpokládá, že přijede několik provozních strojů různých vlastníků. Jen v samotné expozici muzea v Koblenzi jsou doma tři stotrojky v různých nátěrech: v klasickém červeno-krémovém nátěru TEE/IC, v jednotném červeném z 90. let a v pestrobarevném modro-žluto-zeleném hávu turistického vlaku.