Největší suchozemský přístav bývalé ČSSR

Čierná nad Tisou leží v jihovýchodním cípu Slovenska u státní hranice s Ukrajinou. Daleko to odtud není ani do Maďarska. V roce 1946 – po ztrátě Podkarpatské Rusi – tu československé úřady začaly s výstavbou překladiště za účelem zabezpečení výměny zboží na železnici se Sovětským svazem. Potřeba vznikla především kvůli odlišnému rozchodu tratí v obou zemích. V dubnu 1947 byla už práce z větší části hotova a hned v prvním roce provozu zde přeložili 700 tisíc tun obilí.

Dominovaly obiloviny a železná ruda

Překladiště bylo nejdříve koncipované na jednosměrnou výměnu zboží ze širokorozchodných sovětských vagonů (1 520 mm) na vagony tehdejších ČSD normálního rozchodu (1 435 mm). Zpočátku převládala překládka ropy do rafinerie Slovnaft, postupně však rostl i objem strojů a zařízení, umělých hnojiv, stavebních, potravinářských a jiných komodit. Největší podíl na trhu představovaly obiloviny. Následovala železná ruda, a to nejen do košických železáren. Délka všech kolejí narostla zhruba do 160 km na ploše 10 km2. Vyrostlo zde i lokomotivní depo, závody železničního stavitelství, vznikla nová obec. Není divu, že dobová propaganda označovala Čiernou nad Tisou za největší suchozemský přístav Československa.

Hned po vybudování překladiště se také začalo se zdvojkolejněním tahu od Čierné nad Tisou až po Žilinu. Tato trať je přitom napojená na Košicko-bohumínskou dráhu. Město se také zapsalo do historie politickým jednáním Alexandra Dubčeka a Leonida Brežněva (a dalších členů předsednictva ÚV KSČ a KSSS) od 29. července do 1. srpna 1968.

Byla tu i osobní doprava

Několikrát denně tudy projely osobní vlaky směřující z Prahy či Bratislavy do Moskvy. Kromě běžných cestujících ve vlacích cestovali i sovětští vojáci sloužící v Československu. V jízdním řádu 1988/89 najdete rychlíky Vltava a Dukla, které jezdily z Prahy přes Pardubice, Českou Třebovou, Olomouc, Vsetín, Púchov, Žilinu a Košice do Čierné, odtud pak pokračovaly do Čopu, Kyjeva a Moskvy. Mezinárodní rychlík Slovakia zase spojoval Čiernou nad Tisou s Bratislavou a Moskvou. Ve vnitrostátní dopravě jezdily rychlíky Ružín a Dargov do Bratislavy.

Po roce 1989 ale začala pro zdejší stanici éra úpadku. Objem nákladní dopravy prudce klesal, stejně jak mizely osobní vlaky. Posledním mohykánem byla Dukla – jako spoj mezi Prahou a Moskvou vydržela do roku 1998. Potom byla zkrácena do úseku Bratislava – Kyjev a v roce 1999 Košice – Kyjev, i když přímé vozy z Prahy zůstaly (jako součást spoje R 223/222 Vihorlat). V polovině roku 2006 Dukla přestala jezdit úplně. Dnes přes slovensko-ukrajinskou hranici jezdí pouze dva páry osobních vlaků z Čierné nad Tisou do Čopu a zpět. A aby toho nebylo pro zdejší železničáře málo, objevily se plány na výstavbu širokorozchodné tratě až do Bratislavy. To by znamenalo definitivní konec překladiště, které bylo dříve pýchou socialistické železniční dopravy. 

ZE XIV. SJEZDU KSČ

Význam překládkové železniční stanice Čierná nad Tisou dokládá i fakt, že její náčelník Imrich Bodor mohl v květnu 1971 vystoupit na XIV. sjezdu KSČ. Z jeho projevu jste se mohli mimo jiné dozvědět následující:

• Železničáři se zavázali v letech 1971–75 zvládnout zvýšený objem dovozu zboží ze SSSR o 25 procent.

• Pravicoví oportunisté způsobili v roce 1968 rozkol v odborovém hnutí, když vznikla Federace lokomotivních čet mimo ROH. Podobné tendence se objevily u vozmistrů a výpravčích!

• Už od roku 1961 se zatím bez­výsledně řeší zavedení ústředního topení do bytových jednotek železničářů. Nevznikla dosud ani kotelna na zemní plyn, ačkoli to bylo v roce 1968 přislíbeno.

• V rámci uzlu Čierná nad Tisou chodí na schůze až 98 procent komunistů (v Košicích jenom 95 procent), přičemž 30 až 45 procent členů na schůzi dokonce diskutuje.