Nejslavnější únos vlaku proměnil hranice v pevnost

I více než čtvrtstoletí po pádu režimu jsou na hranicích k vidění pozůstatky betonových základů zábran sloužících proti ujetí vlaku přes železnou oponu. Nejinak je tomu i v případě železniční tratě u Aše na západě Čech. Právě toto místo se v padesátých letech minulého století stalo dějištěm nejslavnějšího masového „únosu“ vlaku za západ. Nicméně většina ze 110 cestujících se za hranice dostala naprosto nečekaně a sedmasedmdesát z nich se vrátilo zpět domů. Většinou šlo o žáky gymnázia v Chebu a pacienty z Františkových Lázní. 

Na některých přechodech preventivně vytrhali koleje

Přesto úspěšná akce několika odpůrců režimu zásadně ovlivnila zahájení budování neprostupné hranice komunistického Československa. Aby se podobnému incidentu zabránilo, byly například vytrhány koleje na mnoha nevyužívaných hraničních přechodech. A také se v roce 1951 začaly budovat ženijně technické zátarasy (ŽTZ) podél celé západní hranice.

Dřevěné sloupy tvaru T, na nichž byly napnuty ostnaté dráty (signální stěna), kontrolní pás a ochranný plůtek s pomocnou signalizací vytvořily působivou „ozdobu“ krajiny a na dlouhých čtyřicet let uvěznily obyvatele do pomyslné klece. Od roku 1953 do poloviny 60. let byly některé úseky ŽTZ napájeny napětím 3–6 kV. Na silnicích vyrostla střežená stanoviště a ŽTZ tvořily závory s betonovou výztuží, různé mobilní či vysouvací zábrany a protitankoví ježci. Zátarasy nechyběly ani na vodních tocích.

Jak to ale vypadalo na tratích, kudy běžně projížděly osobní či nákladní vlaky? Případ z 11. 9. 1951, kdy strojvedoucí Konvalina a topič Kalabza, domluvení s dalšími pomocníky, projeli v zásadě bez problémů s osobním vlakem 3717 z Aše do bavorského Selbu, se totiž už nikdy nesměl opakovat.

Na mnohých tratích, kde byl provoz přerušen, nechali komunisté pro jistotu vyjmout celé kolejové pole. Do příslušných pojížděných traťových úseků byly instalovány výkolejky uzamykatelné nikoli železničáři, ale pohraničníky. Protože i to se strážcům socialistických pořádků zdálo málo, namontovaly se k tomu ještě zábrany vysunované z masivních betonových bloků. Údajně se přes koleje natahovala i tzv. signálka – slabý drátek, jenž při dotyku aktivoval světlice. V těchto místech měla stanoviště Pohraniční stráž (někde s věží, tzv. špačkárnou) a nad kolejemi se tyčila prohlídková lávka. Tento relikt se leckde nachází i dnes.

Každý spoj čekala důkladná kontrola pohraničníků

Jak asi průjezd vlaku do prostoru hraničního pásma, umístěného ještě 4–10 km před samotnou hranicí, probíhal, podrobně popisuje Roman Kozák v publikaci věnované železnici v Novém Údolí. „Náčelník stanice byl povinen den před jízdou vlaku nahlásit na velitelství praporu PS jména těch, kteří manipulační vlak do Nového Údolí povezou. Rozumí se samo sebou, že tam z volarských železničářů směli jezdit jen ti, kdož byli tzv. prověřeni a byla jim vydána propustka. … Kilometr za stožeckou stanicí před výkolejkou Vltava vlak zastavil. Pokud fungovalo vše normálně, dostavili se vojáci stráže ke kontrole vlaku. Leckdy ovšem čekal vlak na pohraničníky dlouhé chvíle. Drážní předpis počítal i s tím, že pohraničníci nedorazí vůbec, hlavně při narušení – poplachu. Pak výpravčí po dohodě s PS rozhodoval o dalším postupu, čímž je myšleno ukončení jízdy vlaku a návrat zpět do Stožce,“ píše autor.

Velitel stráže zkontroloval propustky, samopaly vyzbrojení vojáci prohledali celý vlak. „Někdy si dokonce zvolili vlak za místo zkoušky služebního psa. Mezi náklad ukryli hadr s lidským pachem a poté zkoušeli, zda pes stopu najde. … Po kontrole vlaku pohraničníci odemkli a sklopili výkolejku, nasedli do vlaku a vydali se s ním k železné oponě. Na mostě před ploty v km 68,9 vlak znovu zastavil, pohraničníci odemkli vrata a vpustili vlak do vlastního hraničního pásma,“ pokračuje.  A stejně to podle autora knihy vypadalo i při cestě zpět a také u vlaků osobní přepravy jedoucích přes hranici, jen toho pasažéři měli vidět a vědět „co nejméně“.

Nejdokonalejší zátarasy budovali východní Němci

Skutečnými mistry železničních zátarasů byli pravděpodobně východní Němci. Vedle běžných tratí si opatření zabraňující přejetí hranice vlakem „nacvičili“ v Berlíně rozděleném 13. srpna 1961. Východoněmecká správa DR obstarávala nejen veškerý provoz včetně vlaků S-Bahnu na území Západního Berlína, ale starala se i o 145 km linek S-Bahnu, asi 1 000 km kolejí, 78 stanic a 1 038 ha ploch v sousedním Západním Berlíně.

Železniční literatura po roce 1989 podrobně popisuje, jak železnice v rozdělené metropoli fungovaly, a to včetně zábran. Důkladní Němci používali vedle výkolejek hlavně krátké odvratné koleje (u nás například směr Schirnding). Někde nainstalovali úvratě, aby vlak při případné jízdě „proti čáře“ nemohl vyvinout vyšší rychlost.

A pro zajímavost – méně už se ví, že deset let po „vlaku do Selbu“ zažil také Berlín úspěšný průjezd Vlaku svobody. Stalo se tak 5. prosince 1961 u Oranienburgu, kdy se jeho strojvedoucí s celou rodinou rozhodl emigrovat. Opatření na kolejích byla po této události ještě více zdokonalena.

Autor textu má vlastní zkušenosti „pouze“ s kontrolami státních hranic. V roce 1983 při poznávací cestě podél hranice na trati České Budějovice – České Velenice byl krátce po vystoupení z vlaku zajištěn a podroben mnohahodinovému výslechu na útvaru Pohraniční stráže. Proto vyzýváme všechny současné i bývalé zaměstnance, kteří u tehdejších ČSD přes tato místa v západním pohraničí zajížděli, případně tato zařízení udržovali v provozu, aby se s námi podělili o své vzpomínky na práci ve stínu železné opony.