Nejsevernější železnice se dočkala svobody před 75 lety

Norské pobřeží se svými fjordy, zátokami a poloostrovy má délku několika tisíc kilometrů, kde panuje mírné klima na jihu země, zatímco daleko na severu obyvatele čekají nehostinné podmínky. Norsko a Sovětský svaz byly do poloviny 20. století od sebe zeměpisně oddělené v severní oblasti tundry až 60 kilometrů širokým finským koridorem, který Finsko na severu spojoval s Barentsovým mořem. Dnes hraničí Norsko v oblasti tundry se severem Ruska a v těchto místech jsou jedny z nejbohatších ložisek železné a niklové rudy na světě.

Největším norským sídlem je tady Kirkenes, který za 2. světové války byl pouze velkou rybářskou vesnicí s letištěm a nezamrzajícím přístavem, kde žilo na 2 500 obyvatel. Jižně od Kirkenesu byla roku 1866 u obce Bjornevatn objevena ložiska železné rudy. Těžební společnost Sydvaranger, založená roku 1906 německými a švédskými investory, tu otevřela povrchový důl. V Kirkenesu byla postavena separační jednotka a společnost se rozhodla přepravit veškerou rudu z dolu do přístavu po železnici.

Provoz začal roku 1908

Nejsevernější železnice na světě byla dokončena roku 1908 se dvěma koncovými stanicemi. Obě měly točnu, v Kirkenesu vznikla navíc vodárna, dílny a výtopna pro parní lokomotivy. Trať měřila 7,5 kilometru a podle postupu těžby v otevřeném dolu se různě měnila její délka. Například v roce 1910 bylo v důlním objektu ještě navíc 5 km kolejí. Nejvyšší nadmořská výška trati byla 70 m v oblasti dolování. Těžba začala 7. 7. 1910 a v roce 1911 vlaky převezly 330 000 tun rudy. Železnice se využívala i pro přepravu pracovníků, a to zdarma, jinak veřejná osobní doprava tu nebyla provozována.

V roce 1912 začalo v přístavu fungovat elektrické napájení trati ze třetí kolejnice o napětí 500V stejnosměrného proudu (později snížen na 400 V). Do začátku 1. světové války těžba rychle stoupala a společnost zaměstnávala na 1 150 lidí. V roce 1918 bylo elektrické napětí zvýšeno na 750 V, což umožnila výstavba elektrárny. Úřady také rozhodly o předělání elektrifikace na vrchní drátové vedení, protože napájení ze třetí kolejnice dělalo problémy při odstraňování sněhu. Nový elektrický systém byl po celé dráze uveden do provozu 23. 12. 1920 s dřevěnými trolejovými sloupy elektrického vedení.

I když nastala doba hospodářského útlumu, byly ke dvěma novým elektrickým lokomotivám z roku 1930 přiřazeny o pět let později i další dvě a v roce 1937 ještě další dvojice. Tyto hlavní stroje od firmy Siemens nesly názvy Lisa, Sonja, Oscar, Ivar, Laila a Gerd. V roce 1938, než byla těžba snížena kvůli 2. světové válce, vyvezly elektrické lokomotivy 900 000 tun rudy.

Za války Kirkenes Hbf.

Po okupaci Norska nacistickým Německem pokračovala těžba pod německou správou až do ledna 1942. Stanici v Kirkenes Němci přejmenovali na Hlavní nádraží (Hauptbahnhof), tak jak to měli ve zvyku z domova – tedy Kirkenes Hbf., což bylo velmi úsměvné. Němci vybudovali také odbočku dlouhou 2,5 km (po válce zničena) u nového tábora na hlavní trati a stanici Armeverplegungslager, přivezli dvě parní lokomotivy a třicet vozů. Od jara 1944 nařídili, aby se obnovila těžba, když předtím celou oblast kolem dráhy používali k ukládání materiálu pro wehrmacht.

Toto území bylo pro Němce důležité, měli v okolí dvě vojenská letiště, a jak se zmínil ve své knize Sestřel pilot luftwaffe Walter Schuck, odehrálo se zde mnoho vzdušných soubojů s letci Sovětského svazu. Sověti ale donutili Němce k ústupu a ti operací Nordlicht způsobili rozsáhlé škody na infrastruktuře těžební společnosti, ale i v samotném Kirkenesu, který vypálili.

Sovětský frontový zpravodaj Gennadij Fiš napsal: „Týden před příchodem Rusů přijel do Kirkenesu ministr Vidkun Quisling – norský fašista, předseda vlády kolaborující za okupace s Němci, a prohlásil, že město bude do základů spáleno, a navrhl všem obyvatelům opustit je spolu s Němci. Ale nikdo neodešel a většina obyvatel se schovala v tunelu, nacházejícím se osm kilometrů za městem. Viděl jsem ty lidi v tunelu. Viděl jsem, jak opouštějí svá útočiště a šli po silnici s dětmi se svršky. Němci s ministrem dodrželi slovo. Zpustošili Kirkenes. Nějakým zázrakem zůstalo zachováno několik domků tohoto malého norského severního městečka. Všechny domy byly spáleny, dna všech loděk proražena. Na prahu polární zimy připravili hitlerovci obyvatele města o střechu nad hlavou, spálili všechny oděvy a zničením loděk připravili rybáře o prostředky k obživě.“

Obnova v 50. letech

A jak dopadla nejsevernější železnice na světě? Od roku 1945 zde provoz zajišťovaly parní lokomotivy a od roku 1950 elektrické. V oblasti dolování vyrostla nová skladovací sila a v přístavu moderní zařízení. Těžba a železniční doprava byly obnoveny v plné míře až v roce 1952. Oscar byl v roce 1948 jedinou lokomotivou schopnou odvézt do přístavu vlak o hmotnosti 800 tun. Elektrická trakce byla vyřazena z provozu roku 1955, ale trolej zůstala až do roku 1963. Dvě dieselové lokomotivy EMD G 12 byly dodány od General Motors v letech 1954 a 1956 a hmotnosti vlaků se zvýšily na 1 800 tun.

V roce 1960 veškerou nerostnou přepravu převzala silniční doprava. Tři zbývající elektrické lokomotivy a jedna parní byly zničeny, dva dieselové stroje byly prodány. V roce 1980 vyvrcholila těžba vývozem 2,4 miliony tun, na kterých se podílelo 1 000 zaměstnanců. V roce 1984 se pro zlepšení prostředí od nákladních automobilů rozjel znovu vlak po železnici se švédskou motorovou lokomotivou T45. Ta zamířila za pět let do důchodu a jako náhrada byla zakoupena nová typu G 1203 BB od německé firmy Maschinenbau Kiel. Bohužel v 90. letech se drasticky snížila těžba, která se neobešla bez státních dotací. Na jaře 1996 úřady rozhodly, že do roka skončí. Nejstarší lokomotiva G 12 proto byla převedena do muzea.

Obrození v novém miléniu

Vše se ale po několika letech změnilo a společnost Arctic Bulk Minerals koupila těžební práva a několikrát za rok nechala projet kolejová vozidla po trati. V roce 2002 však podala návrh na konkurz. Majitelé se pak měnili a teprve společnost Northern Iron začala pokračovat v těžbě v roce 2009 s odhadem tří milionů tun vývozu ročně s denním odvozem až dvaceti vlaků. Proto také zakoupila dieselovou lokomotivu Vossloh G 1000 BB, do zálohy přešla G 1203 a staré nákladní samovýsypné vozy byly repasovány. Životnost trati tak nyní závisí na těžbě.

Zajímavostí je zakončení dráhy v Kirkenesu. Ta zde končí vyvýšeným úsekem vedoucím do závodu na speciálních pylonech – Air Bridge. V závodě nad přístavem se ruda drtí a sype do nákladních lodí. Tato trať s jedním téměř sedmdesátimetrovým tunelem byla až do roku 2010 nejsevernější železnicí světa, kdy byla otevřena ruská dráha Obskaya – Bovanenkovo.

Přístav Kirkenes se zhruba 3 600 obyvateli má šanci se v budoucnu stát důležitým železničním a přístavním městem. Schválena totiž byla výstavba dráhy z finského města Rovaniemi, což by umožnilo vývoz dřeva a dalších produktů z Finska a zároveň by sloužila i k vývozu ryb z Norska. Náklady na novou trať se odhadují na necelé tři miliardy eur.