Motorová chlouba NDR získala renomé na Vindoboně

Teprve několik let po druhé světové válce mohli němečtí železničáři uvažovat o obnově poničeného vozidlového parku. To se týkalo západní i východní části rozdělené země. V NDR to v roce 1958 vyřešili tak, že odkoupili původní, leč zachovalé předválečné jednotky ze západního Německa a vytvořili s nimi síť rychlých vlaků. Dlouho s tím však nevystačili. Proto byla vagonka VEB Waggonbau Görlitz pověřena vývojem komfortní rychlé jednotky.

Prototyp se představil přesně před 50 lety

Její zaměstnanci se při vývoji se zhlédli v jednotce Kruckenberg, která si vzali za vzor. Při technickém zpracování současně dbali na to, aby maximum dílů bylo možno vyměnit s lokomotivou řady V 180. Problémy však byly s hnacím ústrojím, jehož vývoj se protahoval, a proto ho bylo rozhodnuto objednat u západoněmecké firmy Voith. Z těchto a dalších důvodů se tak stalo, že první prototyp jednotky opustil brány závodu až v únoru 1963. Jen tak tak se stihlo, aby mohl být vystaven na Jarním veletrhu v Lipsku, kde zaujal odborníky i laiky.

U Deutsche Reichsbahn (DR) jednotka obdržela označení VT (Verbrenungstriebwagen) 18.16.01, kde první číslo uvádí maximální výkon obou motorů (1 800 koňských sil), druhé číslo je desetinou nejvyšší rychlosti (160 km/h) a pak následuje pořadové číslo. Po lipském veletrhu jednotka odjela k výrobci na odstranění některých závad a v květnu 1963 proběhlo vážení v depu v Halle. Tam ale zjistili překročení hmotnosti na nápravu o více jak jednu tunu! Pro snížení hmotnosti bylo proto rozhodnuto vymontovat magnetickou kolejovou brzdu z hnacího podvozku, zaměnit ocelové dveře za hliníkové a odstranit izolaci. Následovaly zkušební jízdy za účelem školení zaměstnanců, jakož i jízdy do Sassnitz a Warnemünde, kde se jednotky vyzkoušely na trajektech. Při zkouškách rychlosti jednotka (u nás přezdívaná například Delfín) dosáhla maximální rychlosti 178 km/h.

Pro větší slávu východního průmyslu

V roce 1965 byla vyrobena druhá jednotka – VT 18.16.02, která byla poháněna stejnými dvěma motory jako prototyp. Počínaje třetí jednotkou byly do vlaků zastavovány motory o výkonu 1 000 koňských sil. Do roku 1968 vyrobila a dodala vagonka v Görlitz osm jednotek. Všechny měly domovské depo v Berlíně-Karlshorstu. Jedna jednotka stála 3 845 000 východoněmeckých marek (přibližně 10 milionů tehdejších Kčs). Tato vozidla byla vyráběna se záměrem vytvořit protiváhu západoněmeckým jednotkám TEE a současně zvýšit reprezentaci NDR v Evropě – většina zemí totiž ještě v šedesátých letech východoněmecký socialistický stát oficiálně neuznávala. U těchto vozidel byl mimořádný nejen vzhled, ale i doprovod vlaků byl vyškolen, aby poskytoval služby podobné těm, které zajišťují stevardi v letadle.

Od května 1964 bylo zahájeno pravidelné nasazování jednotek do provozu na vlakovém spoji Neptun z Berlína do Kodaně. V zimním jízdním řádu 1964/65 byl navíc zahájen provoz na dvou párech vlaků Berlín – Praha a po té následovalo nasazování na spoj Vindobona z Berlína přes Prahu a České Velenice do Vídně. Od roku 1968 byly vlaky k vidění na spoji Berlín – Sassnitz – Malmö jako vlak Berlinaren a o rok později začal jezdit spoj Karlex spojující Berlín a Karlovy Vary. V roce 1972 byl přeměněn na spoj Karola směřující z Lipska do Karlových Varů.

Labutí píseň

V sedmdesátých letech se ale už stav jednotek VT zhoršoval. Na spoji Vindobona jely naposledy 26. května 1979, na spoji Karlex do Karlových Varů 26. září 1981. Od roku 1982 se již objevovaly jen na vnitrostátních spojích z Berlína do Bautzenu (Budyšína). Počet provozuschopných jednotek se postupně snižoval, až došlo k ukončení jejich pravidelného nasazování. Poslední jízda se uskutečnila 27. září 1985. Po té je dopravce nasazoval jen při mimořádných příležitostech. Například jednotka 175 014/175 019 se objevovala na veletrzích. Stroj 175 005/175 006 zase zamířil do Klubu mládeže Ernsta Thälmanna, který ho používal pro kulturní akce na železničních stavbách.

Společnost Deutche Reichsbahn přitom dostávala řadu podnětů, aby jednotky vrátila na běžné spoje. Ve své době totiž opravdu představovaly nadstandard, který v klasických rychlících nebyl – např. na chodbičkách a v oddílech koberce, každý den výměna opěrky hlavy. Jenže vše marně, jednotky VT chátraly a po čase mířily do šrotu. Po sjednocení Německa zbyla už jen jedna provozuschopná jednotka 175 019, která byla u Deutche Bahn přečíslována na řadu 675 a využívána na historické jízdy až do června 2003. Jako jediná unikla zkáze, když už více než deset let „odpočívá“ v muzeu DB jako němá připomínka dovedností východoněmeckých inženýrů a designérů.