Mikádo: 90 let ikonické elegance

Bylo dvanáctého května 1926. Vzducholoď Norge jako první prokazatelně dosáhla severního pólu a svět byl opojen z prolomení dalšího limitu vědy a techniky. O tři týdny později proběhl akt, který svět nijak neohromil, byl však významným milníkem pro tuzemskou železnici. ČSD převzaly do inventárního stavu první stroj řady 386.0. Až později se ukázalo, že tímto dnem odstartovalo období vrcholné elegance i výkonů páry v meziválečném období a Mikádo se stalo symbolem této zlaté epochy. Synonymum pro krásu na kolejích letos slaví neuvěřitelných 90 let.

Souboj s hmotností

Fascinující příběh – pro spoustu příznivců nejkrásnějšího parního oře všech dob i kontinentů – začal na počátku roku 1925, kdy ČSD objednaly nový typ rychlíkové lokomotivy. Měla jí být do vínku dána schopnost uhánět po rovině s rychlíkem o hmotnosti 500 tun rychlostí 110 km/h. Toho nebyly tehdejší „vlajkové lodě“ (dvojčité ř. 365.0 ani sdružené čtyřválce ř. 375.0) schopny. Volba proto padla na trojčitý stroj s hmotností 16t na nápravu a označením řadou 386.0.

Konstrukce a výroby se ujaly Škodovy závody v Plzni v čele s šéfkonstruktérem německého původu Oskarem Dolchem. Některé prameny uvádějí, že šlo o Švýcara, odpůrci však uštěpačně tvrdí, že do Švýcarska se Dolch dostal maximálně jako turista. Ať tak či onak, jeho týmu se podařilo zkonstruovat stroj, který neměl v tuzemsku obdoby. Mikádo mělo dosud největší kotel, jeho trámcový rám byl poprvé ve střední Evropě odlit z vanadiové oceli. Svým způsobem šlo o „technologický demonstrátor“ úrovně našeho tehdejšího průmyslu.

První lokomotiva byla dodána 27. května 1926, dalších pět od 5. do 28. června. Přestože bylo při stavbě použito nejnovějších poznatků konstrukce i materiálů, při kontrolním vážení hotové lokomotivy se ukázalo, že předepsaná hmotnost na nápravu byla překročena o 600 až 900 kg. A to byl kardinální problém. Pro zamýšlené nasazení na trati Přerov – Praha byla proto Mikáda příliš těžká. ČSD přistoupily k improvizaci a lokomotivy po tři roky dislokovaly ve výtopně Plzeň, odkud vozily osobní vlaky do Prahy. Mezitím došlo k přečíslování z řady 386.0 na 387.0 a zároveň byly na hlavní tepně z Prahy na východ provedeny nezbytné stavební úpravy. Ty přinesly zvýšení traťové rychlosti z 80 na 90 km/h, byť s řadou omezení ve stanicích (v pěti musela být snížena dokonce na 30 km/h!).

Z Plzně do Přerova

Mikáda se z „vedlejšího angažmá“ v Plzni do role rychlíkových hvězd dostala od 17. května 1929. A hned ukázala, že oprávněně. Tam, kde dosavadní nosná rychlíková řada 375.0 vozila 8 až 9 čtyřnápravových vozů (330 – 360 tun) a mezi Přerovem a Prahou dosahovala jízdní doby 4 hodiny 53 minut, zvládlo Mikádo vozit až dvanáctivozové rychlíky za 4 hodiny 40 minut. Do Přerova se v roce 1929 „odstěhovalo“ všech šest dosud vyrobených Mikád, pět bylo v turnusu, šesté jako provozní záloha.

Protože zkušenosti byly více než dobré, v polovině roku 1929 objednaly ČSD u Škodových závodů dalších pět strojů (387.007 – 387.011). Ty byly dodány v dubnu 1930 a dislokovány opět v Přerově. Nastala doba „pilotů na železných ořích“ a „strážců ohnivé výhně“, jak barvitě popisuje ve svých pamětech Vlastimil Mareš (Železničář, ročník 1975), který patřil k největším znalcům této řady. Jako důkaz potenciálu, který v Mikádech objevily strojní čety, uváděl bezpočet příkladů krácení zpoždění a jízdních dob. Například 6. července 1933 se strojní četě na stroji 387.011 podařilo s rychlíkem č. 147 o hmotnosti 535 tun zkrátit jedenáctiminutové zpoždění v úseku Choceň – Praha a do cíle dorazit s minutovým náskokem.

Společnost strojním četám dělal velmi rád a velmi často i akademický malíř Vilém Kreibich, otec designu a barevného řešení pozdějších parních lokomotiv. Velmi se obdivoval umu i dřině celé řady strojvedoucích a topičů, bylo tradicí, že četu za úžasný zážitek odměnil cigaretkou. Možná proto se právě Mikádo se stalo častým námětem jeho maleb.

Expanze do dalších výtopen

Mikáda si vydobyla pověst rychlíkové legendy doslova pár let po dodání do Přerova a s tím, jak se zvyšovala únosnost tratí, si ČSD uvědomovaly, že jde o takřka dokonalý stroj. V roce 1932 proto byly objednány další lokomotivy (10 na počátku roku a 5 koncem). Dalším „mikádovým“ depem se stala výtopna Praha a objednávky pokračovaly v rychlém sledu stejně jako místa, kde byla doma. Postupně se dostala do Břeclavi, Bratislavy či Brna-Horních Heršpic. Poslední, 387.043, bylo dodáno 15. prosince 1937 do pražské výtopny.

Sloužila spolehlivě, četám se otiskla do rukou i srdcí. Během krušných válečných let se Mikáda podívala i na koleje Říše. Od 1. února 1944 převzala vozbu rychlíků Praha – Drážďany a Praha – České Velenice – Vídeň. Podle sdělení strojvedoucích, kteří s Mikády jezdili do Vídně a Drážďan, vzbuzovaly tyto barevné krasavice mimořádnou pozornost nejen u železničních zaměstnanců, ale i u cestujících a široké veřejnosti. Obdivován byl nejen vzhled, ale též elegance a jemnost provedení tyčí pohonu a pák rozvodu jako „jemná mechanika ve velkém“.

Král je mrtev, ať žije král!

Zatímco Mikádo kralovalo rychlíkům, na rýsovacích prknech plzeňské Škodovky se začal rodit jejich pokořitel – Albatros. Od roku 1947, kdy byla nová řada rychlíkových lokomotiv řady 498.0 nasazována do provozu, začal počet Mikád v kmenových výtopnách Praha a Přerov pomalu klesat. Pod hořáky autogenu ale ještě neskončila. Dále se uplatňovala v dopravě rychlíků a osobních vlaků, později i lehčích nákladních, zejména na trati Praha – Děčín. Ještě v roce 1965 bylo v děčínském depu dislokováno 22 strojů řady 387.0. Jejich význam ale s postupující motorizací i elektrizací klesal.

Stále častěji byla vídána sice jako vlaková, ale už jen s tenkou stužkou kouře udržovaného ohně, s přípřeží dunících a novotou svítících „traktorů“. Pravděpodobně posledním Mikádem ve službách ČSD se stal stroj 387.028, zdokumentovaný v roce 1971 s pracovním vlakem u Rohatce. Soumrak jejich provozu hojně dokumentoval také „lokomotivní nestor“ a legendární fotograf Jaroslav Kocourek. Definitivní konec nastal v roce 1974, kdy řada 387.0 v pravidelném provozu skončila. Jejich slávu a podmanivou krásu dnes připomíná poslední vyrobený stroj 387.043, patřící do sbírek Národního technického muzea, toho času neprovozní. Z obce železničářských fandů je často slyšet postesk, jak obrovská škoda (ostuda) je, že tato legenda nemůže stanout v čele nostalgických vlaků. Daleko větší ztrátou je ale to, že muži, kteří stáli u jeho zrodu, ani ti, kteří se ve třicátých letech s hrdostí vykláněli z jeho budky, si s námi o svých zážitcích už nepopovídají. Jejich fascinaci dnes připomíná jen žloutnoucí papír a blednoucí fotografie.  A přitom to byli právě oni, díky  nimž se z Mikáda stala legenda, která okouzluje  i ve svých 90 letech.