Mezi Lipníkem a Bohumínem se jezdí 170 let

Když v roce 1829 vystoupil na vídeňské polytechnice profesor F. X. Riepl s projektem stavby železnice z Vídně do tehdejší haličské Bochnie, byl jeho návrh přijat se značnou nedůvěrou. Teprve když se projektem začal zabývat i slavný S. M. Rothschild a rozhodl se do něj investovat, našel Rieplovi horlivého společníka a zastánce železnic Heinricha Sichrovského, který poté v roce 1835 vydal Pamětní spis. Ten obsahoval jak popis dráhy z Vídně do Haliče, tak i propočty nákladů a předpoklad hospodářských výsledků. Tento Pamětní spis měl přesvědčit úřady i veřejnost o tom, že její stavba je technicky možná, hospodářsky výnosná a přinese rozvoj průmyslu i zemědělství.

Lipník byl koncovou stanicí

Se stavbou trati, která je dnes součástí druhého tranzitního železničního koridoru, se začalo ihned po podepsání císařského privilegia 4. března 1836. Podle projektu měla trasa Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) vést přes takzvané Moravské pole a dále údolími řek Moravy, Bečvy, Odry a Visly do Bochnie. Do roku 1842 tak byly postupně uvedeny do provozu jednotlivé úseky až po Lipník nad Bečvou. Tam však byla v roce 1842 výstavba železnice z důvodu nedostatku kapitálu pozastavena. Lipník se na pět let stal koncovou stanicí a město zároveň jedním z největších překladišť zboží v monarchii. To znamenalo nebývalý rozvoj řemesel, ale i povoznictví, trhů s potravinami a zvířaty. Pokračování stavby však bylo stále naléhavější, a proto v prosinci roku 1843 „zmocnilo mimořádné shromáždění akcionářů společnosti její vedení, aby uctivě požádalo o prodloužení lhůty na její dokončení o dalších deset let“. Dne 15. března 1844 císař této žádosti vyhověl. Pomohly tak znova finance S. M. Rothschilda, tehdy již majitele hutí ve Vítkovicích, a od roku 1844 se tak mohlo se stavbou pokračovat dále.

Od Lipníku stavitelé dráhu trasovali ve svazích nad údolím řeky Bečvy ve směru na Hranice. U obce Jezernice vyvstala podle projektu potřeba překlenout široké, i když mělké údolí stejnojmenného potoka stavbou cihlového viaduktu dlouhého 426,4 metru. Vznikl podle projektu stavitele Schieleho. Při zdvojkolejnění dráhy mezi Lipníkem a Hranicemi byl vedle viaduktu vystavěn v roce 1873 ještě druhý, kamenný, se stejnými parametry jako ten původní. Při pohledu z dálky se tak zdá, jako by se jednalo o jednu stavbu, neboť oba viadukty k sobě těsně přiléhají. Dále stavba dráhy pokračovala k obci Slavíč, kde musel být kvůli nesourodé zemině vybudován tunel, jediný na celé trati, který se používal v provozu pouze do roku 1895, kdy byla trať vyvedena mimo něj. Jeho oba portály jsou z vlaku viditelné dodnes.

Další podobná stavba, jakou byl Jezernický viadukt, čekala stavitele za obcí Drahotuše při překlenutí potoka stejného jména. Tam byly vystavěny dva viadukty, z nichž ten delší měl patnáct oblouků. Po výstavbě dvojkolejné dráhy byl v roce 1917 stržen, ale vysoký násep je při jízdě vlakem do Hranic po pravé straně zřetelný dodnes. Velký technický um museli stavitelé vyvinout i při přemostění širokého údolí u Hranic dalším velkým viaduktem, tentokrát o délce 448,5 metru. Po tomto mostě projela první lokomotiva již 9. listopadu 1844. Tak jako u Jezernického viaduktu, tak i zde byl vystavěn souběžný viadukt pro druhou kolej a do provozu uveden v roce 1874. Kromě železničního nádraží na nově budované trati se Hranice na Moravě také staly technickou a materiální základnou pro vedení stavebních prací v celém úseku.

Povodím řeky Odry

Za Hranicemi se trať u obce Bělotín dostala na rozvodí řek Dunaje a Odry k nejvyššímu bodu na trati v nadmořské výšce 286,3 metru, kde bylo v plánu překonat sedlo tunelem o přibližné délce 600 metrů, ale společnost od tohoto záměru ustoupila. Přiklonila se k levnějšímu zářezu, což se ale později ukázalo jako fatální rozhodnutí. Nestabilní jílovatá zemina a vytrvalé deště byly později příčinou ujetí velké části svahu, které zavalilo koleje do výšky 1,5 metru před průjezdem jednoho z nočních vlaků. Ten do zeminy narazil, lokomotiva vykolejila, zahynul strojvedoucí a topič se těžce zranil.

Za Polomí se Severní dráha císaře Ferdinanda dostala do rovinatého údolí řeky Odry, kde jen vysoké jehlany štěrku a hromady kolejnic, dovážené povozy, ukazovaly směr budoucí trati. Stovky dělníků připravovaly svršek a kladly koleje a jiní pokračovali ve stavbě strážních domků a staničních zařízení v Suchdole a Studénce, odkud později odbočovaly místní dráhy. Ale to již před staviteli byl Svinov a Ostrava, kde v oblasti rybníků stála tehdejší ves Přívoz. Než se však první metry kolejnic dotkly jejího katastru, čekala ještě na techniky a dělníky spousta práce. Velké skupiny dělníků zasypávaly močály kolem řeky Odry, vysoušely se rybníky mezi Novou Vsí a Lhotkou a další lidé pak připravovali terén pro nádraží a dílny v Přívoze. První zkušební jízdy se tenkrát uskutečnily tři. Ta za účasti zemského guvernéra Pillersdorffa se odehrála na celém úseku 20. dubna 1847. Nebylo při ní shledáno větších závad, a tak komise stanovila na 1. května 1847 termín zahájení provozu mezi Lipníkem a Bohumínem.

V první májový den se již od rána kolem celé trati shromažďovali lidé z okolních vesnic i městeček a čekali, až se kolem nich „ocelový oř“ přežene. Také ostravští se těšili a dostavili se v hojném počtu, ať již pěšky nebo povozy. Po příjezdu vlaku vystoupili s projevy zástupci gubernia, generálního ředitelství Severní dráhy císaře Ferdinanda a krajský komisař. Za město vystoupili s projevem starosta Moravské Ostravy dr. Vojtěch Johanna a také zástupci železáren ve Vítkovicích. Poté hosté nastoupili zpět do soupravy a vlak se vydal na cestu přes Hrušov do Bohumína, který se stal tehdejší konečnou stanicí.

Dráha region proměnila

Když Severní dráha císaře Ferdinanda dospěla v první polovině 19. století na Moravu, měla tato provincie habsburské monarchie výrazně zemědělský charakter. Po padesáti letech pomohla železnice tento region významně proměnit. Bylo to znát na růstu cukrovarů, lihovarů, pivovarů a také textilního průmyslu. Snad ale největší vliv měla Severní dráha císaře Ferdinanda na těžbu uhlí a rostoucí hutnictví na Ostravsku a Třinecku. Právě otázka levnější dopravy hrála v hutnictví významnou roli při dovozu surovin potřebných na železářské výrobky, které potom putovaly k zákazníkovi. Takzvaná „Ferdinandka“ zanechala nesmazatelnou stopu v dějinách Moravy a Slezska, a ani její zestátnění v roce 1906 její činnost neukončilo. Vznikla nová společnost, Severní dráha Ferdinandova, která pokračovala v těžbě uhlí a dopravu zajišťovala jak mezi doly, tak i koksovnami a dalšími podniky v rámci celého ostravsko-karvinského revíru včetně přeprav na hlavní trať.

A na závěr ještě jedno připomenutí – na trati z Lipníka nad Bečvou do Bohumína, stejně jako na zbývající části hlavní trati bývalé Severní dráhy císaře Ferdinanda až po rakouskou hranici, se jezdilo až do 9. prosince 2012 vlevo. Byl to poslední levostranný úsek na české železniční síti.