Malí nezmaři pomohli motorizaci místních tratí

Začátky vzniku motorové řady M 131.1 je nutné hledat hned po ukončení druhé světové války, kdy byl stav vozového parku motorových vozů u ČSD velmi neutěšený. V provozu zůstaly například některé německé motoráky, které zbyly na území tehdejšího Československa v rámci repatriací, a také některé původní vozy ČSD. Bylo jich však zoufale málo, a hlavně vozový park trápila značná typová roztříštěnost, což pochopitelně mělo vliv na odpovídající, kvalitní údržbu a provozuschopnost. Bylo nezbytné urychleně zabezpečit obnovu a pokud možno také sjednocení vozového parku motorových vozů. Proto představilo poválečné československé Ministerstvo dopravy koncepci obnovy osobních vozidel motorové trakce, kde byly představeny dva stěžejní typy – pro místní dráhy řada M 131.1 a pro rychlíkovou dopravu čtyřnápravové vozy řady M 262.0. Z toho důvodu se neuskutečnila výroba původně zamýšlené série předválečného typu motorového vozu řady M 130.1.

Prototyp zamířil do Opavy
Všechno začalo vlastně již v roce 1946, kdy zadání na výrobu malých motoráků obdržela společnost Tatra v Kopřivnici. Tatrováci při vývoji nového vozidla využili některé jednotné konstrukční prvky motorových vozů předválečné konstrukce, například z nerealizovaného typu M141.0. ale i z vozů řad M 130.2 a M130.3. Zkušenosti se hodily i z provozu kořistních německých motorových vozů, u ČSD označených řadou M140.3 (u Deutsche Reichsbahn měly řadu VT 135). První prototyp Hurvínka M 131.101 byl vyroben v kopřivnické Tatrovce v první polovině roku 1948 a od 20. června téhož roku začal sloužit v pravidelné službě ve Strojové stanici ČSD v Opavě. Od začátku června měl již vykonanou takzvanou „tébezetku“ neboli technicko-bezpečnostní zkoušku (TBZ) na traťovém úseku z Veřovic přes Kopřivnici do Studénky. Určitě stojí za zmínku i fakt, že na TBZ dosáhl maximální rychlosti 68 km/h, což byla v té době velmi slušná rychlost, obzvláště na místní dráze. 
V průběhu roku 1948 výrobce dodal ČSD ještě pětapadesátikusovou sérii motoráků řady M 131.1, z čehož čtyřicet vozů se vyrobilo ještě v kopřivnické Tatře. Zbývající počet pak vznikl ve Vagonce Tatra ve Studénce, která tyto malé stroje vyráběla až do roku 1956. Ve Studénce začali s vlastní stavbou až po 140. kusu Hurvínka, do té doby montovali vozy z dovezených komponentů včetně vozových skříní z Tatrovky v Kopřivnici. Velké výrobní tempo bylo nasazeno počínaje rokem 1949, kdy jen za jediný rok Studenečtí dodali pro potřeby bývalých ČSD celkem 78 vozů, byť některé z nich byly vyrobeny již v závěru roku 1948. První výrobní série byla ukončena v roce 1951 dodáním vozu číslo 340 do Lokomotivní depa v Kralupech nad Vltavou. Poté se až do roku 1954 Hurvínci nevyráběli. Vagonka Tatra Studénka obnovila výrobu druhou sérií v druhé polovině roku 1954 a do ukončení výroby dodala na koleje v tuzemsku dalších 209 vozů, jež se nepatrně vzhledově lišily od první série například absencí střešního větracího kanálu. V té době se nejvíce vozů vyrobilo v roce 1955 – ČSD převzaly celkem 119 kusů. Zcela poslední motorový vůz M131.1549 byl dokončen v květnu 1956 a následně začal sloužit od 1. června ve Strojové stanici Plešivec na Slovensku. Nejprve byly tyto motorové vozy poměrně poruchové a první léta provozu se odstraňovaly průběžně závady, hlavně v motorové skupině. Po vychytání nedostatků se řada M 131.1 stala držákem provozu na lokálních tratích a řada vozidel je dodnes zachovaná jako provozní exponáty v soukromých nebo firemních železničních sbírkách. Po vyřazení z provozu bylo navíc celou řadu vozů možné zahlédnout na vlečkách řady závodů po celém Československu, kde sloužily ve vnitropodnikové dopravě.

Spartánská výbava
Motorový vůz M 131.1, jemuž se nejčastěji přezdívá Hurvínek, byl vybavený svařovanou vozovou skříní z lisovaných ocelových nosníků o síle 3 mm, která byla spojená s rámem vozu nýty. Vůz byl oplášťován legovaným ocelovým plechem, který vydržel prakticky všechny rozmary počasí. Dvojitá dřevěná podlaha vozu byla nad dvojkolími chráněná protijiskrovými plechy a pro snadný přístup k pohonné jednotce byly v podlaze umístěny odnímatelné kryty. Vybavení vozu jak pro cestující, tak samotného strojvedoucího bylo velmi spartánské. Sezení pro 48 cestujících umožňovaly tvrdé dřevěné lavice a sedačky v uspořádání 4 + 1. Strojvedoucí seděl na židli či židličce ze dřeva, takže oproti dnešním sofistikovaným sedačkám v moderních lokomotivách či vozech jel vlastně jakoby vestoje. 
Vůz byl poháněný vzduchem chlazeným vznětovým dvanáctiválcem typu Tatra T 301 o jmenovitém výkonu 114 kW při 1 600 otáčkách za minutu a vybaven mechanickou spojkou a čtyřstupňovou synchronizovanou převodovkou typu Mylius. Při řazení převodu se mechanicky předvolil jednou ruční pákou rychlostní stupeň a druhou pákou se pak zvolený stupeň pneumaticky zařadil ve spojení s vypínáním spojky. To se ale muselo umět! Pokud byl strojvedoucí nezkušený nebo v zácviku, tak chvíli trvalo, než se s tímto „souborem“ několika pák sehrál, proto leckdy hezky sebe a cestující při přeřazování rychlostních stupňů „pocukal“.  Sám jsem zažil v několika případech silně ironické poznámky cestujících typu „no jo, to zas někdo skládá maturitu“ či podobné vtipné hlášky, které byly často slyšet až na stanoviště, což elévovi za pákami na sebevědomí zrovna nepřidalo.

Kde všude jezdily
Hurvínci byli dislokovaní prakticky ve všech lokomotivních depech, potažmo strojních stanicích po celém bývalém Československu. Motorové vozy jezdily buď samostatně, nebo v soupravách s vzhledově přizpůsobenými přípojnými vozy řad Blm/Clm, respektive BDlm a CDlm – těm byl dosazen zavazadlový a služební oddíl. Nebylo ale zvláštností, že Hurvínci v pozdějších letech provozu vozili v soupravách přívěsné vozy nesourodých typů. Řada M 131.1 byla využívána i pro vedení smíšených vlaků, tedy vlaků jak s osobní, tak nákladní přepravou. Ty se objevovaly stabilně například na místní dráze Opočno– Dobruška nebo v okolí Blatné v jižních Čechách. Občas se kuriózně tyto malé motoráky objevily i na rychlíkové vozbě na trasách z Mostu do Českých Budějovic nebo z Pardubic do Havlíčkova Brodu. To byly ale spíše výjimky, když z technických či jiných důvodů nemohly vyjet velké motoráky řady M 262.0. Mimo české země se Hurvínci objevili i na Slovensku, hlavně v okolí Nových Zámků, Štúrova a Zvolenu, do provozu zasáhli i ve východní části tehdejší Slovenské socialistické republiky.
Určitou zvláštností byla jejich vozba na ozubnicové trati z Pohronské Polhory do Tisovce na středním Slovensku, kde tyto vozy poměrně velké stoupání zvládaly adhezně bez větších problémů. 
Méně známou kapitolou je přerozchodování sedmi vozů M 131.1 ze standardního rozchodu 1 435 na 1 520 mm. Dva vozy sloužily jako služební pro přepravu zaměstnanců, pět bylo zrekonstruováno na technologická vozidla pro širokorozchodnou trať z Hanisky u Košic do Maťovců na slovensko-ukrajinské hranici. Tato dráha byla vybudována primárně pro přepravu železné rudy z bývalého Sovětského svazu. Celá řada vozů byla po vyřazení z osobní dopravy rekonstruována na technologická vozidla na prohlídku trakčního vedení a vybavena pro tyto účely i sběrači a speciálními střešním nástavbami, kde byly umístěny prohlídkové věže a montážní plošiny. 
Rokem 1975 začíná počet vozidel řady M 131.1 rapidně klesat, neboť ČSD pořizuje nové motorové vozy řady M 152.0 (dnes 810). Naposledy se tak Hurvínek objevil v pravidelném provozu v březnu 1984 na trati z Čáslavi do Třemošnice. Dnes tyto malé nezmary můžeme zahlédnout pouze na některé z nostalgických či objednaných jízd.