Malebná lokálka u Milešovky slaví 120 let

Trochu pozapomenutou regionální jednokolejku postavila společnost Ústecko-teplická dráha. Šlo o první úsek Severočeské transverzálky, nejdelší místní dráhy v Českých zemích. Provoz na trati byl slavnostně zahájen v roce 1897. Trať zprvu sloužila i k rychlíkovému spojení Teplic s Libercem a dopravě uhlí k Labi, postupně ale ztrácela na významu. Po roce 2000 už po ní jezdila převážně jen místní osobní doprava, zatímco nákladní vlaky odsud prakticky zmizely.

Předběhli konkurenci

Ještě pár let před koncem 19. století vedla do Teplic, tehdejšího důležitého lázeňského a obchodního sídla, jediná trať. A to z Ústí nad Labem do Chomutova, provozovaná společností Ústecko-teplické dráhy (ÚTD), často označovaná zkratkou ATE z německého ekvivalentu Aussig-Teplitzer Eisenbahn. Tato společnost po ní vozila většinu uhlí směřujícího z podkrušnohorských dolů k Labi a dále buď do Saska, či do dalších oblastí nejen v Českých zemích. Kapacitně však přestávala vyhovovat, a tak podnikatelé z Bílinska a okolí začali uvažovat o vybudování nové trati vedoucí přes České středohoří do Lovosic, kde se počítalo se zřízením překladiště pro potřeby další přepravy prostřednictvím lodí. Měla se zároveň stát konkurencí k stávajícím tratím Ústecko-teplické dráhy, neboť většinu bílinského uhlí odvážely právě vlaky této firmy.

Reakce přišla záhy. V červnu roku 1894 zástupci ATE požádali příslušný úřad o povolení zahájit přípravné práce pro lokálku z Teplic do Lovosic. O pouhý rok později předložili žádost o povolení přípravných prací pro dráhu z Lovosic do Liberce. Následovalo vydání koncesní listiny císařem. Dokument ze 13. června 1896 počítal s výstavbou celé transverzálky z Teplic do Liberce. Dodavatelem se stala firma Schön a synové z Prahy a práce zahájila 20. září 1896. Stavbu komplikovalo počasí a kvůli jarním dešťům se protáhla o více než dva měsíce, než na jakou dobu byla vydána koncesní listina. Hotovo bylo 1. prosince 1897. Provoz byl slavnostně zahájen 16. prosince téhož roku a o den později začal veřejný provoz v celém úseku Teplice – Lovosice.

Malebnou krajinou středohoří

Trať začíná v Řetenicích, jež jsou nyní součástí Teplic, a vede přes stanici Teplice zámecká zahrada do Úpořin, kde je zaústěna do řehlovického zhlaví. Na zhlaví opačném se opět odděluje a tunelem stoupá až k Hradišti. Vrchol trati ve výšce 371 m n. m. se nachází u Radejčína a odtud trať až do Lovosic klesá a končí na bývalém nádraží Severní státní dráhy. Jelikož prochází skrz krásnou a především hornatou krajinu Českého středohoří, neobešlo se vše bez vybudování řady mostů, zářezů či náspů. Mezi Úpořinami a Hradištěm museli dělníci navíc prorazit 233,7 metru dlouhý tunel. Nejnižším bodem trati je stanice Lovosice o výšce 152  m n. m. Sklony na trati dosahují nejvyšší hodnoty 25 promile, což pro provoz uhelných vlaků z Teplicka a Bílinska do Liberce příliš vhodné nebylo.

Jiná byla situace u rychlíků mezi Teplicemi a Libercem, kde se prakticky hned po otevření mohlo na transverzálce jezdit maximální rychlostí 50 km/h. To byla tehdy rychlost odpovídající tratím hlavním a nikoli místním, mezi něž se transverzálka řadila.

Osobní dopravu zastupovaly vlaky vedené přímo již z hlavního nádraží ATE v Teplicích. V prvních letech na trati obstarávalo dopravu pět párů osobních vlaků doplněných jedním párem rychlíků Teplice – Liberec, tedy v celé trase transverzální dráhy. V případě nákladních se na trati od počátku objevovaly především uhelné vlaky s uhlím z okolních dolů a směřující nejvíce do severovýchodních Čech. Po dostavbě celé trati až do Liberce zajížděly i do tohoto města. Vzhledem k náročnému stoupání v úseku Úpořiny – Radejčín bylo nutné u těžkých vlaků zajistit postrk, proto v Úpořinách vznikla malá remíza pro deponování postrkového stroje. 

Předválečný a poválečný provoz

Rozmach ale netrval dlouho, ještě před první světovou válkou počet nákladních vlaků s ohledem na vysoké náklady značně poklesl. Podíl na tom nesly nevhodné sklonové poměry transverzálky. Stalo se pravidlem, že v případě uhelných vlaků řazených na hmotnost 650 tun jely v čele tři parní lokomotivy řady IVc.

V červnu roku 1922 zástupci československého parlamentu odhlasovali zákon zestátňující Ústecko-teplickou dráhu k 1. lednu 1923, a provoz tak převzaly Československé státní dráhy. Nedlouho po zestátnění ATE přestaly pro neefektivnost zcela jezdit uhelné vlaky. V roce 1936 byly do teplické výtopny dodány první motorové vozy M 130.1, jež zamířily na osobní vlaky Teplice – Litoměřice horní nádraží.

Další pokles nákladní dopravy následoval v souvislosti s odsunem německého obyvatelstva po druhé světové válce. Na konci 40. let 20. století se proto na trati dočasně zjednodušila výprava vlaků. To však trvalo relativně krátce a už od roku 1954 byly stanice opět obsazeny výpravčími. Stalo se tak hlavně kvůli přetrasování vyrovnávkových nákladních vlaků z vnitrozemí do uhelné pánve z relace přes tehdy přestavovaný ústecký železniční uzel na trať z Lovosic do Úpořin. V čele se objevovaly kralupské Němky 555.0 posílené o lovosickou lokomotivu 344.1.

Oživení díky uhlí

Nákladní doprava se dočkala oživení v 50. letech, a to díky obnovení těžby v hnědouhelných dolech u Žalan. Parní lokomotivy 555.0 a 344.1 postupně vystřídaly novější stroje řady 434.2 a v letech 1974 až 1979 Šlechtičny 475.1. Na osobní vlaky byly po roce 1960 nasazeny motorové vozy M 131.1 z vagónek Tatra Kopřivnice a Studénka, které převzaly dopravu po parních strojích řady 354.1.

Dne 3. 10. 1961 provoz poznamenala nehoda – ve stanici Žalany vykolejila kvůli špatně upevněnému čepu u běhounu lokomotiva 555.075 v čele nákladního vlaku a spolu s několika dalšími vozy poškodila téměř celé kolejiště stanice. Nikdo sice nezemřel, škody nicméně dosáhly milionů korun.

Parní provoz na trati skončil až v roce 1979. Poté dopravu definitivně převzaly motorové stroje zastoupené řadami T 435.0, T 444.0 a nejnověji T 466.2. Osobní vlaky začaly v 80. letech jezdit pod taktovkou motorových vozů řady M 152.0 a od roku 2007 se zde objevovaly RegioNovy.

Sesuv půdy trať poničil

Do osudu železnice se výrazně zapsal 7. červen 2013. Po vydatných deštích trať zavalil sesuv půdy, který poškodil přibližně dvousetmetrový úsek mezi Lovosicemi a Chotiměří. Zničena byla i část tehdy rozestavěné dálnice D8. Zavedena musela být náhradní autobusová doprava a osobní vlaky od té doby končí jízdu v Radejčíně. O znovuobnovení trati se vedla dlouhá a složitá jednání. V jednu chvíli to dokonce vypadalo na její zánik, neboť ministerstvo dopravy opravě nakloněno příliš nebylo. Vznikla však petice na podporu železnice a pro zachování se vyslovili rovněž zástupci Ústeckého kraje. Ti argumentovali nejen značným turistickým potenciálem trati, ale i potřebou obyvatel dostat se do práce a škol.

Koncem listopadu 2015 ministerstvo dopravy nakonec oznámilo zahájení příprav obnovy trati. Podle odhadu resortu bude samotná příprava projektu trvat nejméně rok a půl. Jakou podobu bude obnovený úsek železnice nakonec mít, zatím není jasné.

Autor čerpal informace ze stránek Wikipedie a Lokálky Českého středohoří.