Maďarské legendy slaví šedesátku

Na přelomu 50. a 60. let 20. století dominovaly maďarským železnicím stále parní lokomotivy. Jejich podíl na dopravních výkonech se pohyboval kolem ohromných 85 %. V provozu se už ale pokukovalo po nových  trakcích. V 60. letech se MÁV pustily stejně jako další evropské železnice do velké výměny lokomotiv. Jenže domácí průmysl, navzdory své velké tradici ve výrobě lokomotiv a motorových vozů, ještě nebyl připravený dodávat silné moderní traťové stroje.
Kvůli nákupu nových motorových lokomotiv se MÁV obrátily na světové výrobce a obdržely nabídky 17 firem se 30 různými typy. Mezi uchazeči o kontrakt vybraly dvě firmy. Německá Krauss-Maffei a švédská NoHAB mohly v roce 1960 předvést své stroje přímo na maďarských tratích. Vítězná byla nakonec švédská nabídka. Maďarské železnice oslovila technická vyspělost řešení, snadná údržba i fakt, že po světě už jezdily stovky lokomotiv této vývojové řady. 
Společnost NoHAB nabídla lokomotivy vycházející z americké řady F7/FP7 vyvinuté divizí Electro-Motive firmy General Motors a dodávaných na americký trh od roku 1949. Jednalo se o čtvrtý a nej­úspěšnější vývojový typ řady F, kterou General Motors dodával americkým železnicím od roku 1939 s charakteristickým designem s výrazným „nosem“. Do Evropy se dostal oklikou přes Austrálii. Tam v roce 1952 dodala firma Clyde společnosti Victoria Railways 25 lokomotiv se dvěma čely a parametry vyhovujícími evropským podmínkám lépe než americký vzor například v oblasti nápravových tlaků. 

Licenci získali Švédové
Švédská firma Nydqvist och Holm AB, tedy stručně NoHAB, získala v roce 1949 licenci na výrobu traťových dieselových lokomotiv od amerického výrobce jako výrobní typ AA 16 přizpůsobený evropským zvyklostem včetně průjezdního profilu podle UIC. První čtyři stroje byly dodány v roce 1952 dánské národní společnosti DSB jako řada MY. Dánové odebrali celkem 104 lokomotiv ve dvou variantách MY a MX a Norové od roku 1957 nakoupili 35 lokomotiv a označili je jako Di 3. Pod řadami 202 až 204, později 52 až 54, nasadila do provozu celkem 39 lokomotiv také belgická dráha SNCB/NMBS a čtyři kusy si pořídily lucemburské železnice CFL. Tentokrát se jednalo o licenční výrobky u lokomotivky Anglo-Franco-Belge. 
Švédové dodali v letech 1963 a 1964 do Maďarska celkem 20 lokomotiv. MÁV je označily řadou  M 61 a nasadily především na vozbu rychlíků mezi Budapeští a velkými maďarskými městy. I když byl NoHAB připravený dodávat další stroje, zůstalo nakonec jen u jediné dvacetikusové série. Dalšímu importu zabránila spolupráce socialistických zemí v rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci a zájem Sovětského svazu exportovat své lokomotivky do komunistických satelitů. Svou roli určitě sehrála také úspora deviz, kterých v socialistických zemích nebylo nikdy dost. Maďarsko se od roku 1965 stalo další zemí, kam byly exportovány stovky lokomotiv známých také u nás jako Sergej. V Maďarsku jich bylo přes 300. 
NoHABky byly vybavené pomaluběžným dvoutaktním vodou chlazeným vznětovým motorem GM 567 o 16válcích. Ten poháněl generátor, který vyráběl stejnosměrný proud o napětí 600V použitý k napájení tlapových elektromotorů v podvozcích. K vytápění osobních souprav sloužil parní generátor Vapor-Clarkson OK4616 s produkcí až 750 kg páry za hodinu.
V 70. a v 80. letech začala NoHABky vytlačovat z jejich původních výkonů pokračující elektrizace. Po roce 1980 se stala jejich domovem oblast na sever od Balatonu a trať Székesfehérvár – Tapolca. Jejich pravidelný provoz byl ukončen v prosinci 2000 a šest z původně vyrobených strojů zůstává jako provozní. Dnes jsou stále s velkým ohlasem užívány při nostalgických a turistických jízdách.    

Začátek elektrizace tratí
Na přelomu 50. a 60. let se naplno rozjížděla také elektrizace maďarských železnic. První úvahy o zavádění elektrické trakce pocházely ještě z doby rakousko-uherské monarchie. V letech 1931 až 1934 byla z popudu maďarského vynálezce a velkého propagátora elektrické trakce Kálmána Kandó elektrizována trať Budapešť – Komárno – Hegyeshalom trakční soustavou 16 kV 50 Hz AC, pro kterou vyrobila firma Ganz-MÁVAG lokomotivy podle návrhu inženýra Kandó. 
Stejnou soustavou začaly MÁV elektrizovat v roce 1956 trať do Miskolce na východě země, kam byl zahájen elektrický provoz v roce 1962. V této souvislosti Ganz-MÁVAG vyrobil ještě další typy lokomotiv řešených s Ward-Leonardovým soustrojím. Jde vlastně o „mechanický“ usměrňovač. Z trakčního vedení je střídavým proudem poháněný synchronní motor, který mechanicky roztáčí stejnosměrný generátor. Z něj odchází stejnosměrný proud k trakčním motorům. 
V roce 1963 došlo po francouzském a sovětském vzoru ke zvýšení napětí a také v Maďarsku byla zavedena soustava 25 kV 50 Hz AC. Zároveň s tím se na maďarských železnicích objevila zcela nová lokomotiva řady V 43, která si díky moderním křemíkovým usměrňovačům vysloužila přezdívku Szili (od Silizium, tedy od křemíku).  
Protože domácí průmysl nenabízel moderní řešení s novými polovodičovými součástkami, obrátili se Maďaři na sdružení západoevropských firem podporujících praktické uplatnění soustavy 25 kV 50 Hz. Jeho členy byl francouzský Alsthom (předchůdce dnešního Alstomu), německé AEG a Siemens nebo švýcarský MF Oerlikon. 
Díky tomu představuje řada V 43 neobvyklou kombinaci německé a francouzské konstrukční školy. Vozová skříň vycházela v mnoha ohledech z konstrukce německých lokomotiv E 10/E 40 a podvozky typu „Monomoteur“ s jedním motorem a přenosem výkonu na nápravy prostřednictvím ozubených kol a kardanových hřídelů. Ty byly převzaty z úspěšné francouzské konstrukce lokomotiv BB 9400 a navržené inženýrem André Jacqueminem. Jejich rozvor je 2 300 mm. Instalován byl usměrňovač proudu se 180 křemíkovými diodami. Regulace napětí je provedena na primární straně 32 odbočkami.   
  
Zrod stěžejní řady
Finální montáž prvních sedmi lokomotiv provedla německá lokomotivka Krupp od května 1963 do ledna 1964 a následně je expedovala do Maďarska. Výrobou dalších sériových kusů byla díky licenčním ujednáním pověřena domácí firma Ganz-MÁVAG. Dohromady bylo vyrobeno 372 univerzálních lokomotiv a do nedávna byly stěžejní řadou pro provoz na maďarských elektrifikovaných tratích. Stály v čele mezistátních i vnitrostátních expresů a rychlíků, dnes zajišťují provoz osobních vlaků včetně vratných souprav v příměstské dopravě a neobejde se bez nich ani nákladní doprava. Objevily se i za hranicemi Maďarska. Například v roce 2012 je nasazovala slovenská Železničná spoločnosť v depu v Nových Zámcích na vnitrostátní výkony místo „Laminátek“ řady 240. V rámci čtyřdenního oběhu jezdily hlavně do Komárna a Štúrova, ale podívaly se i do Bratislavy, a dokonce hluboko do slovenského vnitro­zemí až do Zvolena.   
Během bezmála 20 let trvající výroby řady V 43, později 431, se uskutečnila řada vylepšení a od roku 1999 procházela část lokomotiv v průběhu generálních oprav také modernizací. Takové stroje dostaly novou řadu V 43.2, resp. 432. Lokomotivy při opravě obdržely nový, zřetelně odlišný žluto-modro-bílo-šedý nátěr, který jim vysloužil přezdívku Papoušek. Řadou V 43.3, resp. 433, pak byla označena další modernizovaná varianta upravená pro provoz s vratnými soupravami pořízenými z druhé ruky z Německa a vybavenými dálkovým řízením ZWS. 
I když mají lokomotivy řady V 43 v průměru už více než padesát let a před několika lety začala jejich náhrada a odstavování, stále patří u MÁV mezi významné lokomotivní řady. Sešrotováno bylo zatím kolem 50 kusů. Na jejich místo nastoupily lokomotivy Taurus, Traxx a v budoucnosti je nahradí hlavně stroje Siemens Vectron. V příměstské a regionální dopravě je z tradičních výkonů vytlačují elektrické jednotky Stadler Flirt a Kiss. Přesto se s nimi budeme při cestách po Maďarsku asi ještě nějaký čas setkávat kvůli úsporným opatřením v oblasti investic do moderní techniky nebo i díky jejich prodeji menším soukromým dopravcům.