Lötschbergská dráha byla od počátku baštou elektřiny

Švýcarští inženýři se při stavbě Lötschbergbahnu pustili do odvážného kousku. Oproti dosavadním pravidlům zvolili pro trať jeden typ univerzální lokomotivy. Na začátku 20. století se totiž konstruovaly lokomotivy podle svého určení pro rychlíky, nákladní vlaky, lokálky. A tento risk se jim vyplatil. 

Elektrická trakce nahradila páru

Společnost BLS zřídila už v roce 1910 na trati ze Spiezu do Frutigenu zkušební elektrifikaci, na které se ve stejném roce začaly testovat dva různé prototypy. Nejprve to byla lokomotiva Fc 2 x 3/3 (později Ce 6/6) domácí produkce od firem SLM (mechanická část) a MFO (elektrická část). Pohon byl zajištěn přes jalový hřídel a spojnice, které spojovaly po třech nápravách. Lokomotiva měla výkon 2 000 koní a na sklonu 27 promile měla dle zátěžových tabulek uvézt vlak o hmotnosti 330 tun. U BLS nakonec sloužila do roku 1928, kdy byla odprodána jiné švýcarské společnosti.       

Druhý prototyp představily německé firmy Krauss Maffei (mechanická část) a  AEG (elektrická část). Tato lokomotiva s uspořádáním 1'B+B 1' s pohonem přes jalový hřídel a spojnice měla výkon 1 600 koní a na stoupání 27 promile uvezla zátěž jen 250 tun. Provázelo ji však mnoho problémů, a tak se v roce 1911 vrátila do Německa a později skončila u železnic v Prusku. Po zkouškách s těmito prototypy nakonec padla volba na lokomotivy s uspořádáním náprav 1'E 1' označené jako řada Fb 5/7, později přeznačené na Be 5/7. Celkem třináct sériových strojů dodalo sdružení společností SLM, MFO a BBC v roce 1913.

Jejich parametry byly úctyhodné a ve své době byly srovnávány s nejvýkonnější parní lokomotivou C 5/6 známou také jako Elefant (Slon), kterou uváděly ve stejném roce 1913 do provozu SBB na podobné horské železnici přes Gotthard. Zatímco elektrická Be 5/7 měla maximální rychlost 75 km/h, později některé stroje dokonce 80 km/h, a výkon cca 1 840 kW (asi 2 500 koní), byla parní konkurentka s 65 km/h a cca 1 100 kW (asi 1 500 koní)o dost pomalejší i slabší. Zatímco pára měla normu hmotnosti na Gotthardbahn 320 tun při rychlosti jen 26 km/h, elektrická lokomotiva BLS zvládala 330 tun dvojnásobnou rychlostí 50 km/h. 

Původní lokomotivy dosloužily v roce 1964

Lokomotivu Be 5/7 poháněly dva velké motory umístěné ve strojovně. Každý z nich měl průměr kolem dvou metrů a hmotnost 14 tun. Mezi nimi a stanovištěm strojvedoucího byly transformátory. Ozubenými koly poháněl každý motor jednu jalovou hřídel. Obě byly pevně spojené se střední hnanou nápravou do trojúhelníku. Od hnané nápravy se pak poháněly přes spojnici další čtyři nápravy.     

Zatímco první lokomotiva této řady byla vyřazena už v roce 1943, poslední dvě sloužily až do roku 1964. Několik lokomotiv bylo na konci 30. let a ve 40. letech modernizováno. Jedna z nich získala čtyři nové motory a její rychlost se zvýšila na 90 km/h a výkon na 3 000 koní. Proto dostala nové označení Ae 5/7. Další čtyři lokomotivy prošly úpravou mechanické části a jejich rychlost se zvýšila na 80 km/h. Jeden zástupce řady Be 5/7 se dochoval v dopravním muzeu Verkehrshaus der Schweiz v Lucernu. 

Na horské dráze až 230 km/h

Dnes patří provoz na Lötschbergbahnu nejmodernějším elektrickým lokomotivám označovaným jako Lok 2000 a Traxx od společnosti Bombardier. První jmenované jezdí v typické červené barvě nebo v reklamním nátěru s vlaky InterCity SBB jako řada 460, nebo s nákladními soupravami modré stroje BLS jako řada 465. Traxxy BLS pak nesou řadu 485. Zatímco před sto lety měly první horské elektrické lokomotivy rychlost jen 75 km/h a výkon dva a půl tisíce koňských sil, dnešní stroje Lok 2000 dokážou vyvinout až 230 km/h a výkon mají až devět a půl tisíce koní (skoro 4x více než Be 5/7), a Traxxy určené pro nákladní vlaky pak dokážou jet 140 km/h a výkon mají přibližně 5 700 koní (více než 2x vyšší než Be 5/7). To se odráží v hmotnosti i rychlosti současných vlaků na horské dráze. Lok 2000 dnes utáhne na 27 promile rychlostí 80 km/h vlak o hmotnosti až 700 tun, Traxxy pak 650 tun a ve dvojité trakci dokonce 1 300 tun.

Poděkování Michaelu Blumovi z BLS za pomoc při získání dobových fotografií. 

Z HISTORIE DRÁHY

Provoz zde byl zahájen 28. června 1913. Dráha byla od počátku stavěna jako elektrifikovaná a od prvního dne provozu tam zavládly výkonné elektrické lokomotivy, které ukázaly Švýcarům cestu v odkouření dlouhých alpských tunelů, ale také jak se stát nezávislými na dodávkách energie (tehdy uhlí) ze sousedních zemí. Při stavbě, kterou provedlo francouzské stavební konsorcium Entreprise du Lötschberg, zemřelo 112 lidí a tisíce jich bylo zraněno.

Trať mezi Frutigenem (779 m n. m.) a Brigem (678 m n. m.) měří 59 kilometrů. Na tomto úseku vzniklo 33 tunelů, tři ochranné lavinové galerie a 22 mostů. Nejdelší vrcholový tunel dosáhl délky 14 612 metrů. Vybudovaný byl v nadmořské výšce přes 1 200 metrů. Maximální stoupání dráhy bylo zvoleno 27 promile a minimální poloměr oblouku 300 metrů. Kromě vrcholového tunelu, který byl od počátku dvoukolejný, byla dráha zprovozněna jako jednokolejná. Výstavba druhé koleje probíhala teprve v letech 1976 až 1992. Od roku 2007, kdy byl otevřen nový, skoro 35 kilometrů dlouhý základový tunel, slouží stará trať především regionálním vlakům.