Lokomotivy řady T 478.4 jezdí už 40 let

V  polovině sedmdesátých let 20. století již běžela naplno v pražském závodě ČKD Lokomotivka výroba početných sérií univerzálních traťových motorových strojů řady T 478.3, které společně s dříve vyráběnými Bardotkami řady T 478.1 měly nahradit parní lokomotivy v rychlíkové a osobní dopravě na hlavních i vedlejších tratích. Ještě během výroby posledních sérií, které byly po desítkách kusů ročně dodávány do řady větších lokomotivních dep v Čechách, na Moravě a na Slovensku, však bylo zřejmé, že již v brzké době bude snaha přejít na elektrické vytápění vlakových souprav. A to nejen na mezinárodních spojích, ale také v dopravě vnitro­státní, kdy tehdy používané parní vytápění přinášelo řadu provozních problémů. Počínaje udržováním provozuschopnosti technologicky náročných parních generátorů typu PG 500 tuzemské produkce, jimiž řady T 478.1 a T 478.3 byly vybavené, ale také náležitostí souvisejících s jejich provozem. Šlo například o udržování vodních hydrantů v kolejištích, které právě v souvislosti s ukončováním parního provozu neměly již jiné využití, či nutnost dobírání vody nejen v obratových stanicích, což bylo brzdou plynulosti dopravy.

Dorazily inovace

Nové stroje řady T 478.4 přinesly však také hodně novinek, z nichž nejvýznamnější bylo zcela odlišné provedení řízení pomocí plynulé elektronické regulace a současně zvýšení výkonu vznětového motoru zesíleného provedení, které snížilo množství problémů se staršími motory náchylnými na praskání jednotlivých celků. Plus znamenala i náhrada klasické vzduchotlakové brzdy elektricky ovládanou brzdou. Hlavně pak šlo o náhradu parního generátoru elektrickým topným alternátorem typu ČKD A 403. Nová, a v mnohém výrazně složitější konstrukce některých technologických uzlů s sebou pochopitelně přinesla i řadu problémů. Ty se však časem podařilo eliminovat a ze čtyřkových Brejlovců se postupně staly poměrně spolehlivé lokomotivy.

Oba prototypy z roku 1975 byly po řadě zkoušek nasazeny na pravidelnou vozbu v pobočném depu Kolín na vozebním rameni Kolín – Čáslav. Později přešly do děčínského depa, kde jejich zajíždění pokračovalo v osobní dopravě zejména na spojích z Děčína do Mostu. Oba prototypy byly počátkem osmdesátých let modernizovány a přeznačeny jako T478.4201 a 202 a navíc ještě v roce 1994 dostaly nové označení 750.409 a 410. Důvodem počátečního nasazení strojů T478.4na elektrizovaných tratích byla nepřipravenost většiny tratí k zavedení elektrického vytápění vlaků, což obnášelo například vodivé propojení kolejnic kvůli vedení zpětných proudů. To bylo prováděno teprve v souvislosti s výrobou a nasazením první série řady T 478.4, která začala být dodávána na přelomu let 1978 a 1979 do dep zajišťujících provoz na hlavních tratích.

Po celém Československu

Prvních čtyřiadvacet sériových lokomotiv, označených jako T 478.4003 až 4026, si do konce března 1979 rozdělila lokomotivní depa Brno dolní, Plzeň a Bratislava. Ta je nasadila především na tratě jak z Plzně do Prahy, tak z Brna do České Třebové či z Bratislavy do Púchova. Některé výkony však zastávaly čtyřkové Brejlovce i na jiných tratích. Jen s třičtvrtěroční prodlevou byly v prosinci 1979 zahájeny dodávky druhé, tentokrát již šedesátikusové série, která nejenže posílila dosavadní stav ve zmíněných depech, ale umožnila rozšíření motorové vozby také v děčínském a královéhradeckém depu. Právě depa Plzeň, Brno, Děčín a Bratislava měla tou dobou ve stavu několik desítek „obrýlených“ lokomotiv obou řad (tedy T 478.3 a T 478.4), s nimiž zajišťovala dálkovou i příměstskou osobní dopravu. Některé vlaky, jako například mezinárodní expresy mezi Prahou, Děčínem nebo Plzní či z Bratislavy údolím Váhu do Púchova, musely vozit dokonce v dvojité přípřeži. Obzvláště pak v zimní sezoně, kdy bylo nutné soupravy vytápět a nemalá část výkonu téměř dvou tisíc koní dodávaná vznětovým motorem byla použita právě na vytápění vlakových souprav.

Dodávka strojů druhé série skončila v závěru června 1980, přičemž měla následovat výroba další série, pro niž byl v pražském závodě ČKD Lokomotivka částečně připraven materiál. Výrobu lokomotiv však přerušil nečekaný požár jednoho z nejdůležitějších dodavatelských závodů ČKD vyrábějící na pražském Smíchově vznětové motory. Jeden ze zaměstnanců totiž úmyslně založil požár, a celý závod tak lehl popelem.

Výroba sice byla částečně přesunuta do pobočného závodu v Hradci Králové, ale s výrazně menší kapacitou a výroba dalších sérií řady T 478.4 byla ze strany odběratele, tedy ČSD, stornována. Postupující elektrizace umožnila uvolnění části strojů z prvních sérií do jiných dep, a tím byla částečně potřeba traťových motorových lokomotiv uspokojena. Ještě v průběhu osmdesátých let tak stroje opustily svá zásadní působiště mezi Prahou a Děčínem, resp. Plzní a následně přestaly jezdit údolím Váhu na Slovensku. Většina těchto strojů byla přesunuta do jiných dep nebo na jiné výkony.

Přeznačení v 80. letech

Od roku 1988 byly čtyřkové Brejlovce nově označeny podle mezinárodního označovacího systému řadou 754 a na dlouhou dobu se jejich působišti stala lokomotivní depa v Bratislavě, Brně, Hradci Králové, Chomutově, Plzni, Prešově a Zvolenu. Tam však již vedly, až na výjimky, pouze vnitrostátní spoje nižších kategorií. Zajímavou raritou byl jediný stroj působící v chebském depu, který přetahoval mezinárodní expresy z Česka do Německa a zpět. Od doby dodávek lokomotiv T 478.4 (754) nebyly až do počátku devadesátých let vyráběny žádné další motorové lokomotivy s elektrickým vytápěním vlakových souprav. Vzhledem k tomu, že se tou dobou již plánovalo ukončení provozu vlaků s parním vytápěním, vyřešila se situace poměrně nejlépe, jak to šlo. U dvou stovek provozně spolehlivých a osvědčených motorových lokomotiv řad 751, 752 a 753, tedy předchůdců čtyřkových Brejlovců, byly původní parní generátory nahrazeny topnými alternátory. Přestavby probíhaly v železničních depech a dílnách, a vyšly tudíž mnohem levněji než pořízení nových lokomotiv. Řada 754 tak byla první a zároveň i poslední naší traťovou motorovou lokomotivou s elektrickým topným alternátorem dodanou přímo z výroby. V současnosti tyto stroje, dnes však již po boku dalších modernizovaných strojů řady 750.7 či na Slovensku 757, tvoří stále jednu z nejvýznamnějších řad lokomotiv pro provoz na neelektrizovaných tratích. Jejich působení se však v posledních letech rozšířilo díky pronájmům hnacích vozidel různých řad ČD také i do sousedního Polska.