Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Lokomotivní řada 169: Asynchron pohřbila doba

Lokomotivní řada 169: Asynchron pohřbila doba

21.2.2019 – autor: JOSEF HOLEK, PETR ŠŤÁHLAVSKÝ Foto: JAROSLAV WAGNER, JOSEF MOTYČKA

Přesně před 30 lety vyjel na koleje první vlak Československých státních drah (ČSD) s moderní lokomotivou poháněnou asynchronními motory. Stalo se tak na trati z pražského hlavního nádraží do Benešova u Prahy. Měl číslo 8207, z Prahy se vydal v 10:15 hodin a do cíle dorazil o více než hodinu později. Dlužno podotknout, že lokomotiva s inovačním technickým řešením přímého pohonu dvojkolí bez převodovky dnes chátrá na dvoře lokomotivky a ČSD, respektive ČD nikdy nepatřila.

Lokomotivní řada 169: Asynchron pohřbila doba

Prototypová lokomotiva 169.001 s unikátním a navýsost moderním přímým pohonem dvojkolí bez převodovek by si mohla v těchto dnech připsat zajímavé výročí. Před třiceti lety, 18. ledna 1989, si totiž odbyla svou první jízdu v čele vlaku ČSD. Tehdy se stroj výrobního typu 85 E0-ATM vypravil z Prahy do Benešova. Kvůli společenským změnám po listopadu 1989 a nedostatku finančních prostředků státních drah na nákup nových vozidel se ale sériové výroby nikdy nedočkal a produkce lokomotiv III. generace se opozdila o řadu let. A slavný není ani konec jediného prototypového stroje. „Přitom v roce 1986, kdy začal vznikat, plzeňská Škoda předpokládala, že se stroj stane základním stavebním kamenem široké škály sériových lokomotiv nejrůznějších typů s určením pro ČSD i na export, které budou sjíždět z výrobní linky závodu po dobu příštích dvaceti let,“ zmínil Rostislav Kolmačka, tvůrce webových stránek o prototypových lokomotivách www.prototypy.cz.

Ve velkém až v 21. století

A že šlo ze strany škodováckých konstruktérů pod vedením inženýra Františka Palíka o revoluční systém, svědčí fakt, že systém bez převodovek se začal uplatňovat ve světovém měřítku až na počátku 21. století. V modernější formě, s použitím IGBT tranzistorů, permanentních magnetů a s lehčími a menšími motory se totiž poprvé objevil v elektrické předměstské jednotce ACT japonského dopravce JR East a později také na německém rychlovlaku ICE či francouzsko-italském projektu rychlovlaku AGV.

Podle Kolmačky byl základním požadavkem pro vývoj, jenž vyplynul z analýzy soudobých technických znalostí a koncepce rozvoje vozidlového parku odběratelů, vznik nového typu asynchronního motoru s kotvou nakrátko ve dvou variantách, tedy rychloběžný a pomaluběžný, bezpřevodový. Dále pak šlo o zrod nového elektronického trakčního zařízení, resp. výkonového, řídicího a automatizačního, plus další řadu požadavků.

Především musela jezdit

Stavbu lokomotivy III. generace po náročném vývoji dokončili konstruktéři v průběhu roku 1987. Inspirovat se však nechali lokomotivou tehdejších západoněmeckých spolkových drah řady 120, která byla vybavena asynchronními motory na střídavé napětí 15 kV/16 2/3 Hz a vystavena v roce 1979 na výstavě dopravní techniky v severoněmeckém Hamburku. Škodováci navrhli lokomotivu na stejnosměrné napětí 3 kV a při diskuzích s elektrotechnickými experty vyšlo najevo, že by bylo možné vyzkoušet i ono revoluční řešení přímého pohonu dvoukolí bez převodových skříní. „Tento princip nebyl v minulosti nikdy realizován a řešení drží světový primát. Nový typ podvozku bez převodovky byl nejjednodušším způsobem trakčního pohonu, jenž vylučuje v pojízdné části lokomotivy všechny elementy vyžadující údržbu. To znamenalo co nejefektivnější využití stroje v traťové službě,“ zavzpomínal před nedávnem pro časopis Železničář František Palík. „Už tehdy jsem razil heslo – co nejvíce jezdit a co nejméně opravovat a udržovat. Podvozky měly vydržet minimálně 800 tisíc kilometrů bez údržby.“

Bez zajímavosti není ani fakt, že kromě nového podvozku Škodováci postavili ještě klasické řešení podvozků „asynchronní motor – spojka – převodovka – dvojkolí“ především jako zálohu pro případ, že by průkopnické řešení bez převodovek mělo problémy a bylo by potřeba rozjet sériovou výrobu s konvenčním provedením. Po ukončení zkoušek a provozu podvozků s přímým pohonem dvojkolí byly navrženy různé úpravy. Lokomotivu technici dopravili do závodu Škodovky a její skříň umístili na klasické podvozky s převodovkami. V roce 1990 byla odeslána zpět na zkušební okruh k provedení zrychlených TBZ, byla poté zařazena do normálního turnusového provozu v tehdejším Lokomotivním depu Nymburk. A jen mimochodem, zcela nový pohon stál za přezdívkou lokomotivy, kterou železničáři a fanoušci začali pro označení lokomotivy používat – Asynchron.

Labutí píseň s politickými změnami

ČSD a později ČD, které měly prototyp pouze pronajatý, jej zkoušely v provozu v čele různých typů vlaků od nákladních přes osobní po rychlíky a stroj postupně měnil i lokace – v deponování se vystřídala depa v Praze, Ústí nad Labem, jezdila na tratích z Prahy do Benešova, Berouna, Kutné Hory, na rychlících z Prahy do Mostu nebo Děčína a na různých vlacích například z Ústí nad Labem do Nymburka a dále do Hradce Králové a Chocně i jinde. „Bohužel vlivem politických událostí v Československu a zemích bývalého východního bloku a následnému období nejasné perspektivy železnic a nedostatku finančních prostředků pro její rozvoj i výzkum se nakonec sériová výroba typu 85E ani typů přímo odvozených neuskutečnila,“ upřesnil Kolmačka. Co se provozu jediného prototypu 169.001 týče, všechno probíhalo standardní cestou až do nutnosti vystavení průkazu způsobilosti dle legitimního požadavku Drážního úřadu. To se ukázalo jako velký problém. „Nezbytné zkoušky a přípravu podrobné dokumentace ke schválení typu však nechtěla zaplatit ani Škodovka, ani tehdejší ČSD, a tak byl Asynchron odstaven z provozu. Ve Škodovce se změnilo vedení a na financování dalšího vývoje nebyly prostředky. Byly vyráběny pouze nasmlouvané elektrické lokomotivy a kolem roku 1997 byla na delší dobu výroba lokomotiv ukončena,“ vysvětlil František Palík.

A co je s lokomotivou dnes? Její prázdná skříň, zbavená veškeré technologie, stojí na dvoře areálu plzeňské firmy Škoda Transportation a chátrá. S renovací anebo alespoň uvedením do původního, byť neprovozního stavu firma nepočítá.

Nyní pohánějí moderní asynchronní motory všechna hnací vozidla závislé trakce dodávaná Českým drahám po roce 1995. Vybaveny jsou jimi elektrické jednotky CityElefant, RegioPanter a InterPanter, Pendolina anebo moderní elektrické lokomotivy řady 380 Emil Zátopek či 193/383 Vectron, které používají společnosti ČD a ČD Cargo.

 


Průměrné hodnocení (14 hlasů): 5

Další články této rubriky

Po Pražské spojovací dráze jezdí vlaky 150 letPo Pražské spojovací dráze jezdí vlaky 150 let

3.11.2022 - Známé přísloví praví, že i cesta může být cílem. Ano, někdy je skutečně důležitější samotná jízda než její cíl. Na jedno takové místo se teď podíváme. Jedná se o čtyřkilometrovou městskou železniční dráhu v našem… »

Z Rakouska k nám přiletěl Modrý blesk Z Rakouska k nám přiletěl Modrý blesk

7.10.2022 - Motorizace nezasáhla Rakousko stejně intenzivně jako Československo. Zatímco ČSD si do roku 1939 pořídily přes 600 motorových vozů různého typu, u sousedních BBÖ to byly jen desítky motoráků. Většina z nich patřila do kategorie… »

Před 20 lety řádily v Čechách ničivé povodněPřed 20 lety řádily v Čechách ničivé povodně

7.9.2022 - Přesně před dvaceti lety, v srpnu 2002, postihly Českou republiku katastrofální záplavy, které si vyžádaly 17 lidských životů a škody v hodnotě zhruba 73 miliard korun, z toho jen na pražském metru sedm miliard. Zasažená byla více… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika