Lokomotiva, která spojila sílu s elegancí i napájecí systémy

Příklon v období po roce 1948 k velkému „bratru“, tedy Sovětskému svazu, znamenal na železnici postupné zavádění stejnosměrné napěťové soustavy 3 kV, která byla realizována při elektrizaci tehdejšího prvního hlavního tahu vedoucího od tehdejších sovětsko-československých hranic v Čierné nad Tisou přes Košice, Žilinu, Olomouc a Českou Třebovou do Prahy. Nicméně na konci padesátých let úřady rozhodly o elektrizaci jižní části tehdejší společné republiky střídavou soustavou 25 kV 50 Hz. Proto vznikly stykové body mezi oběma napájecími soustavami. Jako první z nich byl zřízen ve stanici Kutná Hora. Stykový bod samozřejmě ovlivňoval plynulost a včasnost provozu, protože vlak vedený lokomotivou „stejnosměrnou“, nebo naopak „střídavou“, měl nucenou pauzu. To zdržovalo nejen regionální, ale samozřejmě především rychlíkové spoje. Právě z důvodu úspory času při přepřazích, a také urychlení vozby mezinárodních expresů, vznikly dva prototypy lokomotivy řady ES 499.0, která se později stala výchozím typem pro rychlíkové stroje Škoda II. generace. 
Ke konci roku 1973 byl z větší části dokončen první prototyp dvousystémové lokomotivy, označený ES 499.0001 (dnes je znám jako 350.001). Během prvních dvou měsíců roku 1974 byl oživen a odzkoušen v Plzni na tovární zkušební trati, kde při maximální rychlosti 30 km/h najezdil asi 50 kilometrů. V březnu 1974 se objevil na železničním okruhu v Cerhenicích, odkud putoval do tehdejšího Lokomotivního depa ČSD Praha-střed, kde se provedla kontrola vlakového zabezpečovače, a na velkém zkušebním okruhu u Cerhenic absolvoval stroj technicko-bezpečnostní zkoušku. Na obou napěťových soustavách se dosáhlo rychlosti 180 km/h, a po splnění všech formalit byla prototypová lokomotiva dopravena do svého budoucího domovského depa v Bratislavě. O rok později byl vyroben druhý prototyp ES 499.0002 (dnes 350.002), který byl dokonce vybaven převodem pro rychlost 200 km/h. Na výrobu obou prototypů navázala osmnáctikusová série, vyrobená v roce 1975. 

Nejprve Krysa, pak Gorila
Lokomotivám se nejprve přezdívalo Krysa nebo Potkan podle šedo-bílého provedení, které je dnes aplikováno na stroji 350.001 jako retro nátěr. O něco později se tyto stroje začaly slangově nazývat Gorily, což mělo evokovat vysoký trvalý výkon 4 000 kW, který byl v sedmdesátých letech v bývalém Československu opravdu jedinečný.  Přestože stroje řady ES 499.0 byly z výroby vybaveny ještě odporovou regulací výkonu, v jejich pomocných pohonech a regulaci elektrodynamické brzdy už našly své uplatnění úsporné polovodičové prvky. Ve vývoji českých elektrických lokomotiv představovala řada ES 499.0 významný milník, a to hlavně nadčasovým designem a také provedením mechanické části. Díky propracovanému technickému řešení se později stala vzorem pro většinu následně vyráběných typů v plzeňské Škodovce. Dalším progresivním prvkem na těchto strojích byly podvozky určené pro rychlost až 200 km/h. Pro urychlení vývoje Krysy či Gorily se vyčlenil sériový škodovácký elektrický stroj E 469.3030 z roku 1972, který byl vybaven podvozky této nové konstrukce. Podvozky byly na lokomotivě E 469.3030 odzkoušeny na železničním zkušebním okruhu ČSD v Cerhenicích a po kladném vyhodnocení byly v ještě mírně pozměněné podobě použity právě u strojů řady ES 499.0.
Lokomotivy řady ES 499.0 prodělaly za více než čtyři desetiletí provozu řadu zásadních změn vnějšího barevného řešení. První prototyp ES 499.0001 nesl při výrobním dokončení šedo-bílý nátěr skříně, který počátkem sedmdesátých let ministerstvo dopravy zvažovalo jako jednotný pro dvousystémové lokomotivy. V létě 1974 byl dokončen druhý prototyp ES 499.0002, který měl kontrastnější světle červený nátěr s obvodovým pásem v odstínu světlé slonové kosti, který zanedlouho obdržel i první prototypový stroj ES 499.0001. Po definitivním předání do služeb ČSD na konci roku 1974 byly oba prototypy uvedeny do modro-krémového unifikovaného nátěru, který byl použit i na sériových strojích. Dvousystémové stroje, od druhé poloviny osmdesátých let přeznačené na řadu 350, pak prošly celou škálou barevných modifikací a některé stroje byly v době po sametové revoluci opatřeny retro nátěry.

Nejvíc v expresní službě
Úplně poprvé vyrazila dvousystémová lokomotiva ES 499.0001 na pravidelném vlaku 7. dubna 1974. Bylo to konkrétně na přípřeži Expresu 172 Slovenská strela. Stroj jel z Bratislavy přes Brno a Havlíčkův Brod do stykové stanice Kutná Hora hlavní nádraží, kde byl odstaven a po celý den zkušebně zajížděn na obou soustavách. V podvečer se zpět na přípřeži obratového Ex 173 Slovenská strela vrátil do Bratislavy. Na 9. duben 1974 připadá historicky první samostatné nasazení lokomotivy na pár expresů 172/173 na ose Bratislava hlavná stanica – Brno hlavní nádraží – Kutná Hora hlavní nádraží – Praha hlavní nádraží a zpět. Od toho dne bylo možné potkávat „dvousystémovku“ v čele těchto dvou dálkových vlaků, společně s měřicím vozem plzeňské Škodovky, v němž prototyp doprovázeli technici výrobního závodu připravení řešit případné závady. 
Druhý prototyp ES 499.0002 konstruktéři dokončili až v červenci 1974, a na rozdíl od první lokomotivy byl zprvu k dispozici jen k prototypovým zkouškám. Až po úpravách na sériové provedení byl předán v prosinci 1974 do užívání lokomotivního (rušňového) depa v Bratislavě, společně se strojem ES 499.0001. Na obou prototypech byla navíc prováděna řada zkoušek nových konstrukčních řešení. Do stabilní služby na rychlíkové vozbě byly oba stroje zařazeny 28. a 29. prosince 1974. Ve snaze optimalizovat vozbu mezi Košicemi a maďarským Miskolcem byla v roce 2007 zkušebně upravena v oblasti sdělovacího a zabezpečovacího zařízení lokomotiva již nového označení 350.002 podle požadavků maďarské společnosti MÁV. Všechny dvousystémové stroje zůstaly i po rozdělení Československa v Bratislavě a celá dlouhá léta zajišťovaly dálkovou vozbu mezi oběma, již samostatnými republikami, ale také do zahraničí. A to především na rameni Budapešť – Bratislava – Praha nebo také Žilina – Praha. Ty, které zbyly v provozu, zasahují do rychlíkové vozby ještě na vnitrostátních rychlíkových spojích společnosti ZSSK mezi Bratislavou, Žilinou a Košicemi.