Lesní železnice přežívají jen ve skanzenu

Slovenské lesní železnice mají v historii našich východních sousedů nezastupitelné místo. Dnes, ruku v ruce s technologickým vývojem, se na práci železničářů pomalu zapomíná. A je to škoda, protože víc než padesátiletý provoz na úzkorozchodných tratích tvořil páteř slovenské těžby dřeva. Dříví všech délek bylo odváženo od lesních složišť až k pilám. Navíc šlo o daleko pohodlnější a dostupnější cestu, než zajišťovalo do té doby využívané splavování. „Rozvíjející se dřevozpracující průmysl potřeboval dřevo ve zvýšené míře i kvalitě rovnoměrně po celý rok,“ vysvětlil ve své knize Klapot koles v údolích Bystrice a Bielej Oravy historik Ivan Žilinčík.

Rostoucí síť normálně rozchodných železnic přispěla nejen k rychlé dopravě obyvatelstva, ale i přepravě nákladů. Plavení už tedy nestačilo a majitelé lesů začali hledat jiný, kapacitně dostačující dopravní prostředek. Pragmaticky vybraný úzký rozchod (760 mm) umožňoval průjezd zúženými oblouky, a tedy lepší přizpůsobení trati složitému horskému terénu. A taky byly úzkorozchodky o dost lacinější při budování.

Když pára nestačí

Jednou z mála oblastí, kde se zachovalo alespoň torzo sítě lesních železnic, jsou Kysúce s údolí Bystrice a Bílé Oravy. Místo klád tu ale ve skanzenu Vychylovka vozí turisty. Jakou má místo historii a co se tu dá ještě zažít? To ví z naší země málokdo. My jsme se to vypravili zjistit.

U čerstvě zrekonstruovaného nádraží, které spíše připomíná salaš, nás vítá Jana Berešová, vedoucí skanzenu a zároveň pracovnice Kysúckého muzea v Čadci. „Muzeum převzalo železnici v roce 1974. Záměrem bylo místo začlenit do nově vznikajícího muzea v přírodě a zachování jeho funkčnosti,“ připomněla okolnosti vzniku paní Berešová. „Současně s výstavbou expozice národopisné expozice se rekonstruovala téměř tři kilometry dříve sneseného úseku mezi Chmúrou a osadou Kubátkovia, který z části přecházel přes budovanou expozici muzea v přírodě. Ta se od roku 1977 nazývá muzeum Kysúcké dědiny,“ doplnila. Komunisté provoz na úzkorozchodce zastavili kvůli nerentabilitě. „Začali na začátku roku 1969 a fakticky skončili na sklonku roku 1971. Následujícího roku skončil provoz oficiálně,“ vzpomíná vedoucí. „Pár vlaků tu jezdilo dál, byly to však spoje likvidační,“ připomíná Jana Berešová další zajímavost. Ještěže Slováci zachovali alespoň ty nejcennější úseky s úvratěmi. Postupný zánik čekal i většinu vozového parku.

Unikátní úvratě zůstaly

Teprve v roce 1981 se na části kolejiště začalo s ukázkovými jízdami historických vlaků. Na začátku 90. let muzeum přejmenovalo mikroregion na Historickou lesní úvraťovou železnici (HLÚŽ). Po generální rekonstrukci úseku Kubátkovia – Chmúra – Beskyd v roce 1995 bylo povoleno provozování osobní dopravy v kilometrech 0 až 3,6. To odpovídá úseku z Kubátkovie hluboko na lesní mýtinu k první úvrati. Z původně zachovaných jedenácti kilometrů úzkorozchodky je ve správě muzea 7,6 kilometru od Kubátkovie do Beskydu v nadmořské výšce 939,5 m. n.m. Ano, tady mají také turisté možnost zhlédnout unikátní a památkově významný úvraťový systém. „Areál a šestnáct kusů techniky jsou kromě toho zapsány do seznamu Národních kulturních památek Slovenské republiky,“ zdůraznila Berešová.

Vznik za 1. světové války

Jak tu úzkorozchodná doprava fungovala dávno před ukončením oficiálního provozu? Kysúcko – oravská lesní železnice (KOLŽ) vznikla spojením do té doby dvou samostatných železnic vedoucích jednak z kysúcké obce Oščadnica do doliny Chmúra v katastrech Nové Bystřice a Vychylovky (Kysúcká) a Oravské lesní železnice vedoucí z Lokce do Erdútky v roce 1926. Spoj dělníci vybudovali mezi Erdútkou a Chmúrou. Převýšení v některých místech činilo bezmála 217 metrů na pouhém půldruhém kilometru. Vlaky musely překonat stoupání  72 promile! Jen pro srovnání: na úseku s nejvyšším stoupáním v České republice mezi Tanvaldem a Kořenovem je hodnota 58 promile a mezi koleje musela být instalována zubačka. „Aby byl provoz na takto svažité trase bezpečný, museli projektanti přidat trojici hrotových úvratí a zároveň byly stanice na Chmúře a Beskydu vybudovány jako úvraťové,“ vysvětlila Jana Berešová. Na konci dvacátých let dosáhla celá oblast na maximální délku tratí – neuvěřitelných 110 kilometrů, hlavní „koridor“ se pak pyšnil jedenašedesáti kilometry. Zbytek tvořily odbočky. Pavučina ocelových stužek v okolí Vychylovky však začala vznikat už v roce 1915.

Na pilu a ještě dál

Dřevo odtud bylo transportováno na oplenových či plošinových vozech do parní pily v Oščadnici anebo pokračovalo na konvenčních nákladních vozech po normálně rozchodné vlečce do nedaleké železniční stanice z Košicko-bohumínské železnice. Podobně to fungovalo i s kůrou. „Denně jely jeden až dva vlaky, ročně byly vytěženy tisíce kubíků dříví,“ vypočítává vedoucí skanzenu. Největší díl práce odvedly v Kysúcech parničky. „Hlavně to byly stroje značky Henschel pyšnící se výkonem sto šedesát koní. Slabší Maďarky fungovaly spíše v údolích a hlavně potřebovaly kvalitní brzdaře kvůli svozu do údolí,“ dodala Berešová. „Strojvedoucí nemohl vědět, co se mu děje na vlaku. Vždyť mnohdy byl v jedné stanici a konec vlaku v druhé,“ vysvětluje nezbytnost brzdařské profese. Nezbývá než připomenout, že ve skanzenu, který je jen pár kilometrů za hranicemi, můžete bez problému strávit celý den.

Tip na výlet

▪ Kysúcké muzeum Čadca – Skanzen Vychylovka

▪ otevřeno denně (pracovní týden – 9:00 – 17:00,  víkend 9:00 – 18:00)

▪ trasa Skanzen - Chmúra - 1. úvrať a zpět (celkem 5 km)

▪ Odjezdy v pracovním týdnu: 9:15, 10:30, 11:30, 13:00, 14:00, 15:00, 16:00 hod., o víkendu pak v 9:15, 10:30, 11:30, 13:00, 14:00, 15:00, 16:00, 17:00 hod (vlak v 17:00 hod. jen do 28. 9.)

Další zajímavosti najdete v tištěném vydání Železničáře 16/2017