Legendární Krokodýli slaví sto let od zrození

Rakouské spolkové dráhy potřebovaly na začátku dvacátých let minulého století pro horský traťový úsek, Arlberskou dráhu vedoucí z Innsbrucku přes Landeck a St. Anton am Arlberg do Bludenze silné rychlíkové lokomotivy s elektrickým pohonem. V té době žádná taková v Rakousku neexistovala, proto bylo rozhodnuto, že se použije konstrukční řešení, vycházející ze švýcarských Krokodýlů řady Ce 6/8 II. Na rozdíl od strojů jezdících ve Švýcarsku byl zvolen poněkud jednodušší pohon – z jalového hřídele s osou téměř v rovině os náprav vycházely spojnice k prvnímu a druhému hnacímu dvojkolí, třetí hnací dvojkolí pak bylo spojnicemi spojeno s druhým.
Prvních sedm strojů dodaly v letech 1923/24 rakouské firmy Brown, Boveri Werke (elektrická část) a Lokomotivfabrik Floridsdorf (mechanická část). V letech 1926 až 1927 následovalo dalších devět lokomotiv, které byly výkonově silnější, ale také o něco těžší než ty z první série. Prvních sedm dodaných vozidel dostalo sériové označení 1100, dalších devět 1100.1. Zpočátku byly dislokovány v lokomotivním depu v Innsbrucku, později také v Salcburku, odkud byly „komandovány“ na spoje po takzvané Tauernské dráze. S postupující elektrizací přibývala i další místa, kde se tyto mohutné stroje objevovaly. V šedesátých letech minulého století byla většina lokomotiv redislokována do dep v Attnang-Puchheimu a Bischofshofenu.  

K říšským drahám a zase zpět
Po obsazení Rakouska v roce 1938 přeznačil elektrické Krokodýly nový vlastník, kterým se staly Německé říšské dráha (Deutsche Reichsbahn), jako řadu E 89 (ex 1100), respektive E 89.1 (ex 1100.1). Po druhé světové válce přešli Krokodýli zpět k obnoveným Rakouským spolkovým drahám, tehdy používajícím zkratku BBÖ. V té době vyšly Centrální dílny Švýcarských spolkových drah (SBB-CFF-FFS) v Curychu svým východním sousedům vstříc a opravily některé rakouské lokomotivy do provozuschopného stavu, včetně dvou Krokodýlů. Protože si válkou zbědované Rakousko nemohlo v tehdejších poválečných podmínkách zaplatit náklady na opravu, tak si Krokodýli 1100.02 a 1100.06 na svou opravu vydělali tím, že jezdili v letech 1947 až 1948 v čele nákladních vlaků ve Švýcarsku. Po naježdění dohodnutých kilometrů se v únoru 1948 lokomotivy vrátily zpět do Rakouska. V roce 1953 byly Rakouskými spolkovými drahami přeznačeny na řady 1089 a 1189. V aktivní službě vydržely až do roku 1979, kdy dopravce vyřadil poslední stroje z provozu. Naposledy byla tato lokomotivní řada nasazena na dráze Salzkammergutbahn spojující Stainach-Irdning ve Štýrsku s Gmundenem, Attnang-Puchheimem a Schärdingem v Horním Rakousku.
Pojezd této mohutné lokomotivy tvořily dva čtyřnápravové podvozky, spojené těsným spřáhlem, které přebíralo veškeré tažné a tlakové síly. Každý podvozek byl vybaven třemi hnacími nápravami. Podvozky byly u Krokodýlů spojeny a jejich součástí se stal i běhoun a přenos podélných sil probíhal mimo skříň lokomotivy. Na vnějších čelech lokomotiv byly oba rámy podvozků opatřeny tažným a narážecím ústrojím. Pro tyto mohutné stroje byl typický spojnicový pohon. Pojezdová dvojkolí byla konstruována jako takzvaný Adamsův běhoun. Ten se při příčném posuvu natáčí – toho je dosaženo šikmo posuvným uložením ložiskových skříní, a navíc je opatřen vratnými pružinami. Lokomotivu brzdila podtlaková brzda, která mohla být použita i jako vlaková brzda a byla také přes ventil napojená na brzdu stlačeným vzduchem pro soupravu vozů. Brzdit bylo možné všechna dvojkolí, ale ruční brzda působila pouze na nápravu přiléhající ke kabině strojvedoucího.

Typický plazivý pohyb
Do strojů byly zastavěny celkem čtyři trakční elektromotory, vždy po dvou zapojených do série, které poháněl jalový hřídel. Z něj se kroutící moment přenášel spojnicemi na hnací dvojkolí. Spojnicový pohon však způsoboval ve vyšších rychlostech lehce „vrtivý“ pohyb, což mimo jiné připomínalo plazivý pohyb krokodýla, podle kterého dostala lokomotiva přezdívku. Trakční motory byly dvanácti­pólové, jednofázové sériově vinuté o hodinovém výkonu 450 kW při 930 otáčkách za minutu (řada ÖBB 1100), nebo čtrnáctipólové, sériově vinuté o hodinovém výkonu 457 kW při 950 otáčkách za minutu (řada ÖBB 1100.1). Hlavní transformátor měl trvalý výkon 1 730 kVA (řada 1100) nebo 1 920 kVA (1100.1). Lokomotiva se řídila ručně ovládaným osmnáctistupňovým nízkonapěťovým posuvným reostatem, později byl počet rychlostních stupňů omezen na 13 nebo 15 (řada 1089) z důvodu minimalizace elektrických přeskoků.  
Skříň lokomotivy se skládala ze tří částí. Ve střední, vyvýšené části, kde se nacházela kabina strojvedoucího, byl umístěn především transformátor, volič odboček a pomocné pohony a na střeše byly umístěny dva „klasické“ sběrače proudu. Na obou čelech kabiny byla situována stanoviště strojvedoucího. Na střední část navazovaly na obou stranách nízké, podlouhlé kapoty, které byly užší než střední „strojvůdcovská“ část, a navíc byly součástí podvozků. Kapoty ukrývaly trakční motory a některá další zařízení. Lokomotivy měly původně dva sběrače typu BBC, které byly později vyměněny za pantografy typu I BBÖ. V šedesátých letech minulého století dostaly všechny stroje dva dvouramenné či někdy označované „nůžkové“ sběrače ÖBB typu IV s lyžinami typu Wanisch. 

Zelené, hnědé a nakonec oranžové
Původní barevné provedení strojů bylo provedeno tmavě zeleným nátěrem se světle zelenými ozdobnými linkami, obdobně jako tomu bylo u osobních vozů. Podvozky byly natřené černou barvou, jednotlivé součásti, jako hnací tyče a nárazníky, byly z holého kovu, střecha byla světle šedá a takzvané živé části a proudové sběrače byly natřené červenou barvou. Toto barevné schéma lokomotiv vydrželo až do začlenění strojů do Německých říšských drah, která až do roku 1942 používala nové nátěrové schéma v šedé kamufláži. Ne však důsledně na všech strojích. Lokomotivy 1189.05 a 1189.08 jezdily v letech 1953 až 1955 navíc v hnědém nátěru, ale od tohoto schématu, které ÖBB vyzkoušely i na motorových lokomotivách řady 2045, se upustilo ve prospěch zbarvení v jedlové zeleni (RAL 6009). Dnešní muzejní lokomotiva 1189.02 byla jako jediná v červnu 1971 natřena v tehdy novém barevném oranžovém schématu.
V letech 1978 až 1979 byla lokomotiva 1089.06 prezentována na výstavě nazvané Krokodýl ve švýcarském muzeu dopravy (Verkehrshaus) v Lucernu, dnes se nachází v německém muzeu Auto- und Technikmuseum v Sinsheimu. Lokomotiva 1189.02 se dochovala dodnes a je používána k vedení rakouských nostalgických vlaků. Byla zrestaurována do původního meziválečného stavu, dostala také původní číslo 1100.102 a v roce 2021 putovala z Vídně do muzejní deponie ÖGEG (Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte) v Ampflwangu. K dispozici je ještě muzejní stroj 1189.05, který je deponovaný v železničním muzeu (Eisenbahnmuseum) v rakouském Strasshofu.