Legendární Delfíni slaví šedesáté narozeniny

Motorová jednotka DR s dieselovým pohonem a hydrodynamickým přenosem výkonu pro mezinárodní expresní dopravu, vyráběná ve vagonce VEB Waggonbau Görlitz, byla zprvu označena řadou VT 18.16. Mimochodem zkratka VT znamenala Verbrennungstriebwagen neboli motorový vůz. V roce 1970 byli ale Delfíni u DR přeznačeni řadou 175 a nakonec u Německé dráhy DB AG, která vznikla sloučením východoněmecké a západoněmecké drážní společnosti v začátku devadesátých let, pak nesli označení 675. 
Delfíni byli tehdejší východoněmeckou komunistickou vládnoucí garniturou představováni jako „velká konkurence“ západoevropským rychlovlakům TEE (Trans Europa Express), což byli svým způsobem předchůdci dnešních vlaků ICE nebo TGV. Proto si konstruktéři ve východním Německu neboli Německé demokratické republice dali na řadě VT 18.16 tolik záležet. Samozřejmostí se stala pohodlná sedadla, která se v běžných vlacích nevyskytovala, a důraz byl kladen i na jídelní servis v restauračním voze. Jednotky jezdily, ač je to k nevíře, i mimo „socialistický tábor“ do kapitalistické ciziny, konkrétně do Rakouska, Dánska a Švédska. Mimo zmíněnou Vindobonu se objevily na expresních spojích Neptun z Berlína do Kodaně a Berlinaren z Berlína do Malmö.

Z výroby pouhých osm kusů
Výroba Delfínů začala v roce 1963. Celkem vzniklo osm jednotek, které jezdily buď jako čtyř- nebo šestivozové. Kromě toho továrna v Görlitzu, ležící na německo-polské hranici, vyrobila ještě šest vložených a dva koncové vozy, které byly určeny jako rezerva. Prototyp řady VT 18.16.01 měl zastavěné dva vznětové dvanáctiválce o výkonu 2 x 662 kW, sériově vyráběné vlaky byly osazeny již silnějšími motory, každý o výkonu 736 kW. Motory byly umístěny v koncových vozech, dnes bychom řekli spíše řídicích vozech. Základní koncepce jednotky VT 18.16 vycházela z konstrukce motorové jednotky DR 137 155, ale bez takzvaných Jacobových podvozků. Motorovou jednotku 137 155, známou také pod názvem Kruckenberg-Schnelltriebwagen, nechaly v roce 1938 postavit Německé říšské dráhy pro zkušební účely. Díky tomuto konceptu byl počet vozů variabilní, a tak i Delfíni mohli jezdit se dvěma až čtyřmi vloženými vozy. Přenos výkonu zajišťovala třístupňová převodovka L 306 RT od firmy Voith, která byla zastavěná přímo v podvozku stroje společně se vznětovým motorem. Obě dvojkolí v tomto podvozku byla poháněna přes kardanové hřídele a nápravové převody. Určitou nevýhodou bylo, že jednotky VT 18.16, později řada 175, nebylo možné spřahovat s jinými vlaky, neboť měly jiný typ spřáhel, konkrétně typu Scharfenberg.

Luxusem i přestavitelná sedadla
Oddíly 2. třídy v koncových vozech byly otevřené s otočnými dvojsedadly pocházejícími z bývalého leteckého průmyslu NDR. Dalo se jimi otáčet ve směru jízdy, nebo i po dvojicích a vytvořit tak skupiny po čtyřech místech k sezení. Jeden z vložených vozů, které výrobce ostatně koncipoval jako oddílové, byl vždy v kategorii první vozové třídy. V jednotce nechyběla ani restaurační část s kuchyní. Čtyř- až pětivozové vlaky dokázaly vyvinout maximální rychlost 160 km/h, se šesti vozy se dalo jet 140 km/h. Těchto rychlostí se ale nedosahovalo v žádném případě v bývalých východoevropských státech, kde maximum představovala rychlost 120 km/h. Koncem sedmdesátých let již kapacitně přestávali Delfíni stačit poptávce, a tak například expres Vindobona jel naposledy v roce 1979 a spoje byly nahrazeny běžnými vlakovými soupravami vedenými motorovými lokomotivami. V Česku se naposledy tyto designově výjimečné vlaky objevily ještě v osmdesátých letech na expresech Karlex, který spojoval Karlovy Vary a Lipsko, nebo Karola, který jezdil z Karlových Varů do Berlína.

Obnova provozní jednotky
Na počátku devadesátých let existovala pouze jedna provozní jednotka (175 019, 313, 413, 014 a vložené vozy 175 509 a 511), která od té doby sloužila jako muzejní vlak DR. V roce 1992, tedy po sloučení obou německých drah, dostala nové řadové označení 675 a až do roku 2003 sloužila pro nostalgické jízdy Německé dráhy DB AG. 
V dubnu 2003 se tato poslední provozuschopná jednotka vydala na rozlučkovou jízdu po Německu a sousedních evropských zemích, a bylo jí možné spatřit i na trase Děčín – Mělník – Praha. Po propadnutí zkoušky hlavních rámů v červenci 2003 byla odstavena z provozu a putovala do muzea DB AG.  Jednotka zůstala dlouhá léta odstavena v depu Berlin-Rummelsburg a poté byla v roce 2014 převezena do stanice Ketzin pro spolek Arbeitsgemeinschaft Osthavelländische Kreisbahnen, kde měla být postupně renovována. Později, po menší výstavní anabázi, nakonec skončila v Drážďanech. Tam byl vlak deponován v hale chráněné před povětrnostními vlivy a němečtí nadšenci ze společnosti SVT Görlitz
GmbH plánují jeho postupnou obnovu a uvedení do provozního stavu. Je chvály­hodné, že se k spolufinancování náročné opravy připojil i Svobodný stát Sasko. V současnosti se pracuje na renovaci motorů v Pirně a podvozků v Neustrelitzu. Vedle této jednotky existují ještě dva Delfíni – konkrétně jeden v Berlíně Lichtenbergu a druhý v Chemnitz-Hilbersdorfu. Oba vlaky jsou ale neprovozní.