Kyklop: nejvýkonnější motorová lokomotiva bez budoucnosti

Stroje byly plánovány pro rychlíkovou a expresní vozbu na neelektrizovaných tratích bývalých Československých státních drah. Cesta k samotnému projektu a výrobě Kyklopa však nebyla jednoduchá. V šedesátých letech začaly být problémy jak s dodržováním termínů naplánované elektrizace českých a slovenských tratí, tak i masivní obnovou vozidel na neelektrizovaných tratích v obou částech tehdejšího Československa. Předpokládalo se, že dočasnou náhradou za neexistující elektrické lokomotivy se stanou výkonné motorové stroje, které by zajistily expresní vnitrostátní i mezinárodní vozbu. Těmito stroji měla být řada označená původně jako T 498.0, kterou výrobce plánoval osadit vznětovými čili dieselovými motory o výkonu 1 325 kW. V roce 1966 se o této lokomotivě začalo veřejně diskutovat a firma ČKD Praha vystoupila s odvážným projektem stroje o výkonu 1 765 kW, který měl být vybaven nejprve střídavými generátory, v další fázi pak již střídavými trakčními motory. 
O rok později byla na stroji T 478.1002, známém jako Bardotka nebo Zamračená, poprvé odzkoušena elektrodynamická brzda, a navíc byl technicky i ekonomicky vyhodnocen inovovaný vznětový motor K 12 V 230 DR, který byl vybaven válci s větším vnitřním průměrem. Současně u motoru byly také zvýšeny otáčky. To byly dva zásadní momenty, které otevřely cestu ke zrodu Kyklopa neboli řady T 499.0. Výroba měla podle plánů začít v roce 1972 v podobě dvou prototypů a o dva roky později měla postupně nabíhat sériová výroba. Plány, které počítaly s výrobou až 87 těchto výkonných strojů, však zůstaly jen na papíře podle vzoru „člověk míní, strana a vláda mění“.  

Jaká byla skutečnost?
Konstrukční práce započaly koncem šedesátých let, nicméně limitující bylo neustálé navyšování hmotnosti lokomotivy, což byl jeden z jejích podstatných nedostatků a také patrně jeden z důvodů k zastavení sériové výroby. Navíc nové zadání požadovalo stroj nikoli na původně uvažovaných 120 km/h, ale již na maximální rychlost 140 km/h. To však mělo za důsledek vývoj jiného uložení stroje na podvozcích, včetně celkové změny koncepce samotných podvozků. Současně musel být například upraven i přenos točivého momentu z trakčních motorů na kola. Do vývoje zasáhla bohužel i politika, neboť federální ministerstvo dopravy přikázalo, že lokomotiva nesmí mít vyšší výkon než 1 765 kW, byť se počítalo teoreticky i s vyšší výkonovou mírou. Stalo se tak proto, že v rámci tehdejší organizace komunistických zemí s názvem Rada vzájemné hospodářské pomoci se motorové lokomotivy s vyšším výkonem měly vyrábět pouze v Sovětském svazu. 
Přes všechny peripetie byl první prototyp, označený jako T 499.0001, dokončen v červnu 1974 a druhý, T 499.0002, ho následoval koncem téhož roku. Federální ministerstvo dopravy ČSSR tak již počítalo s první desetikusovou sérií Kyklopů pro ČSD, ale k tomu již nedošlo. Závazná tak zůstala jen objednávka na zmíněné dva prototypy. V roce 1977 proběhlo stran řady T 499.0 oponentní a schvalovací řízení, leč úplný konec projektu nastal o rok později, kdy ministerstvo dopravy oficiálně ohlásilo nezájem o tento druh lokomotivy.
Tak jak bylo běžné v tehdejší době, první prototyp měl projít zevrubnými zkouškami a u druhého se počítalo se zařazením do ověřovacího provozu. To se také stalo. Kyklop T 499.0001 byl po dokončení podroben řadě funkčních zkoušek v závodě ČKD Praha a po řadě nezbytných oprav a úprav byl začátkem října 1975 odvezen na cerhenický Železniční zkušební okruh (dnes Zkušební centrum VUZ). Třicátého října téhož roku vykonal Technicko-bezpečnostní zkoušku a poté statečně kroužil po cerhenickém okruhu bez větších technických problémů. Druhý prototyp T 499.0002 byl oživen v březnu 1975 a hned poté byl připravován na rutinní zkušební provoz. Pikantností zůstává neoficiální rychlostní rekord druhého Kyklopa, který dosáhl v červenci 1975 na zkušebním okruhu maximální rychlosti 178 km/h. Oficiálně pak stroj T 499.0002 dosáhl max. rychlosti 154 km/h při Technicko-bezpečnostní zkoušce 1. srpna téhož roku. 

Do zkušebního provozu
Druhý prototyp se vydal do světa. Nejprve se s ním seznámili strojvedoucí z tehdejšího Lokodepa Praha-střed a počínaje 22. srpnem 1975 byl stroj postupně nasazován do pravidelné dopravy. Jako první výkon vykonal jízdu na osobním vlaku z Prahy do Berouna. O necelý týden později se ocitl v čele expresu Ostravan, který byl řazen na trase z Prahy do Olomouce, Ostravy a Bohumína. Spoj byl provozován ve večerních hodinách z Prahy a v brzkém ranním čase se vracel zpět z Bohumína. To bylo výhodné hlavně z důvodu možných oprav v pražském depu během denní pracovní směny. Kyklop 002 bohužel trpěl řadou dětských nemocí, a tak býval často odstaven či dojel na Ostravanu s velkým zpožděním. To bylo důvodem jeho odstavení v listopadu 1976, kdy byl vrácen státními drahami zpět do výrobního závodu. 
Do běžného provozu se nakonec vydal v lednu 1977 i první prototyp T 499.0001. Oproti druhému stroji byl naopak přidělen do děčínského depa, kde se uskutečnilo jeho provozní ověřování. V Děčíně byla ale „jednička“ řazena primárně na nákladní vlaky a zajímavostí je, že navíc „zaskakovala“ za poruchové Brejlovce řady T 478.3. Konec prvního prototypu byl poněkud nešťastný. Vyřazen byl po požáru ve strojovně, který se nepodařilo včas lokomotivní četě uhasit, a tak 23. listopad 1979 byl posledním dnem jeho provozního nasazení. Zanedlouho na to – konkrétně 10. března 1980 –  byl odstaven i druhý prototyp. Důvodem byla porucha regulátoru. Tím skončil zkušební provoz u Československých státních drah, a vzhledem k řadě nešťastných událostí rozhodlo federální ministerstvo dopravy o ukončení zkušebního provozu a stažení strojů zpět do mateřského výrobního závodu.

Druhý zkušební a historický
Zkušební provoz skončil, a tak se dále přemýšlelo, co bude s oběma stroji. Výrobní závod ČKD Praha proto vstoupil v roce 1981 do jednání s Výzkumným ústavem železničním s návrhem, aby lokomotivy byly předisponovány do Cerhenic, kde by mohly být využívány ke zkouškám. Obě lokomotivy se de facto ocitly ve vlastnictví VUZ až v roce 1982, kdy byla podepsána kupní smlouva s ČKD Praha. „Jednička“ posloužila jako sklad náhradních dílů a pro nárazové zkoušky a „dvojka“ sloužila jako pojízdná zkušební lokomotiva. Kyklop 0002 byl na okruhu posléze využíván jako tažné a brzdicí vozidlo pro testované soupravy. První prototyp byl nakonec v roce 1989 po nárazových zkouškách zcela rozebrán a fyzicky zmizel z železničního světa.
Druhý byl v roce 1990 dokonce prezentován jako výstavní exponát v Kolíně a také v Praze, kde ČKD pořádala výstavu k 90. výročí výroby lokomotiv. Poslední využití druhého Kyklopa se datuje do září 1992. V té době byl ale technický stav lokomotivy velmi špatný a po odstavení byl stroj přesunut o rok později jako nepojízdný do lokomotivního depa v Nymburce. V tamním depu se stroje ujali železniční nadšenci z řad zaměstnanců Českých drah, kteří jej začali postupně opravovat a připravovat ho do pojízdného stavu jako historické vozidlo. Kyklopovi byl obnoven nátěr podle původního modro-žlutého vzoru a na vozovou skříň byly připevněny kopie původních tabulek s označením T 499.0002. Poprvé se novotou zářící stroj předvedl široké veřejnosti v srpnu 1995 na pražském Masarykově nádraží a také v České Třebové. 
Od roku 1996 však Kyklop zůstal opět nečinně stát v Nymburce. Nová éra této zajímavé lokomotivy začala až v roce 1997, kdy byla zapůjčena do Bohumína, kde zůstala v péči tamního železničního spolku, stále ale jako neprovozní exponát. V roce 2003 byl Kyklop prohlášen za kulturní památku a později jej opět odkoupil Výzkumný Ústav Železniční.  
Tento příběh má i happy end. V roce 2015 druhý prototyp vykonal novou Technicko-bezpečnostní zkoušku a stal se tak opět provozuschopným vozidlem, které může jezdit vlastní silou. Stroj s pohnutou historií je mimo různé retro akce využíván i jako hnací a brzdicí vozidlo při zkouškách v domovském Zkušebním centru VUZ v Cerhenicích.