Ke zrodu unifikovaných strojů přispěla poválečná obnova DB

Němečtí technici měli v tomto směru na co navázat. Vývoj elektrických mašin tam začal již na počátku 20. století a poslední konstrukce řad E 18, E 44 a E 94 z konce 30. a počátku 40. let byly v provozu úspěšné a vytvořily základ pro moderní stroje. První úvahy o nové lokomotivě proto vycházely z řady E 44 a měly vést k výrobě jediného univerzálního prototypu s řadovým označením E 46 a maximální rychlostí 125 km/h, který by dokázal dopravit 700 tun těžký rychlík na stoupání 10 promile rychlostí 90 km/h a 1 300 tun těžký nákladní vlak na stoupání 5 promile rychlostí 70 km/h. Nakonec zůstalo jen u plánů a vývoj se vydal k několika variantám specializovaných řad. Ty však vycházely z jednotné konstrukce a díky tomu byla více než třetina všech jejich součástí společná. O úspěchu jednotné konstrukce pak svědčí 1 934 vyrobených lokomotiv v letech 1956 až 1973. Zvoleny byly čtyři základní typy, které pak měly množství odlišných sérií, což později vedlo ke vzniku dalších lokomotivních řad (viz box).    

O místo na slunci bojovaly čtyři prototypy tří výrobců

Cesta k jednotné konstrukční řadě elektrických mašin vedla přes čtyři různé prototypy řady E 10.0 dodávané od srpna 1952 do března 1953 několika výrobci a tedy s různými konstrukčními prvky především v oblasti přenosu výkonu. Své stroje dodaly Krauss-Maffei s elektrickou výzbrojí AEG, Krupp s výzbrojí BBC a dvě lokomotivy vyrobil Henschel, s výzbrojí od Siemense (SSW) a konsorcia BBC a AEG. Deutsche Bahn pak všechny lokomotivy podrobily náročným zkouškám, které probíhaly do roku 1955. Dopravce si mezitím na konci roku 1954 objednal sériové stroje jednotné konstrukční řady a 29. srpna 1956 převzal první sériovou lokomotivu E 41.001, která měla domovské depo v Mnichově. Pak následovaly další a další kusy všech provedení. E 10.101 byla vyrobena 4. prosince 1956 a první E 40 byla dodána 21. ledna 1957.   

Prošláply cestičku legendární E 03

V polovině 50. let se uvažovalo také o vývoji těžké šestinápravové rychlíkové lokomotivy E 01 s rychlostí až 160 km/h. Tento projekt však nebyl realizován a na šestinápravý expresní stroj pod označením E 03, ovšem již pro rychlost 200 km/h, si museli Němci počkat do poloviny 60. let. Přesto jednotná konstrukce lokomotiv nesmazatelně zasáhla do zvyšování rychlostí. Verze E 10 známá jako E 10.12, později řada 112 nebo také Rhein­gold-Lok, byla určena pro 160 km/h. V letech 1962 až 1968 bylo DB dodáno 31 takových rychlých strojů. Dva kusy E 10 byly v roce 1962 upraveny kvůli vývoji legendární řady E 03 dokonce na 200 km/h. Jinou rozsáhlejší úpravu představovaly lokomotivy E 40 určené pro sklonově náročné tratě, například Höllentalbahn (Freiburg im Breisgau – Donaueschingen) se sklony až 57 promile. Ty byly vybaveny elektrodynamickou brzdou.

Dnes poslední z elektrických zástupců jednotné konstrukční řady z 50. let stále zasahují do pravidelného provozu, například na začátku letošního roku byly stroje řady 115 ještě nasazeny v dálkové dopravě na Gäubahn (Stutt­gart – Singen – Švýcarsko) a v noční dopravě mezi Lipskem a Erfurtem. Rychle se však blíží doba, kdy úspěch německé poválečné konstrukční školy budou připomínat už jen jako muzejní exponáty mnoha německých železničních expozic a nadšeneckých spolků.

Lokomotivy stejné konstrukce

Řada E 10 – rychlíková lokomotiva s max. rychlostí 150 km/h, výkon 3 700 kW, hmotnost na nápravu přes 21 tun.

Řada E 40 – modifikace řady E 10 pro středně těžkou nákladní dopravu. Parametry téměř shodné s řadou E 10, jen max. rychlost snížena na 100 km/h, od roku 1969 zvýšena na 110 km/h.

Řada E 41 – levná varianta jednotného stroje pro lehké osobní vlaky. Max. rychlost 120 km/h, výkon 2 400 kW, hmotnost na nápravu 17 tun.

Řada E 50 – šestinápravová (Co'Co') pro těžké nákladní vlaky, výkon 4 500 kW, max. rychlost 100 km/h, nápravová hmotnost 21 tun.