K vlakovému zabezpečovači vedla dlouhá cesta

V první polovině 20. století si železniční svět nebyl jistý, kterým směrem zaměřit výzkum a vývoj mechanických a elektromechanických zabezpečovacích zařízení. Amerika jen u předměstské dopravy sledovala spolupůsobení vlaku se zabezpečením provozu cestou kolejových obvodů, ale u dálkových tratí, stejně jako Evropa, sázela na bodové prvky. Železniční odborníci zastávali názor, že prvořadým úkolem je přenos návěstí z tratě do kabiny strojvedoucího – vybudovat vlakový zabezpečovač. Mnoho nehod bylo totiž zaviněno nereagováním strojvedoucího na návěst Stůj nebo odjezdem vlaku proti zakazující návěsti. A to zejména u vjezdových, odjezdových a oddílových nepřenosných návěstidel. Například v roce 1925 v USA z více než 21 tisíc nehod bylo téměř 3 500 projetí návěsti Stůj. 

Již od konce 19. století dráhy používaly různé systémy, které měly automaticky zamezit projetí zakazující návěsti. Existovaly bodové systémy mechanické, elektromechanické, induktivní a později, již ve 20. století, systém optický a rádiový. Některé z nich jsou v provozu ještě dosud – například v Německu pedál na S-Bahnu nebo induktivní systém INDUSI. 

Francouzský krokodýl přežil u jednotek TGV

Francouzi se již dříve rozhodli pro vlakový zabezpečovač na bázi bodového elektrického kontaktního systému, který je dodnes v provozu a jsou jím dokonce vybaveny i jednotky TGV. Je to systém s tzv. krokodýlem, tedy s elektricky vodivým trámcem v ose koleje u návěstidla. Kontaktní hrana má pilovitý tvar. Hnací vozidlo vybavené elektromagnetickým systémem ovlivňujícím brzdové potrubí je opatřeno sběračem, „kartáčem“, který přes krokodýla uzavírá elektrický obvod v závislosti na návěsti návěstidla. Přejede-li hnací vozidlo krokodýla jízdu zakazující návěst, otevře se automaticky brzdové potrubí a vlak zastaví. Přes přátelské vztahy s Francií se však naše ministerstvo pro tento systém nerozhodlo. 

V Německu se uplatnil Bäselerův systém

Ve 30. letech minulého století se v Evropě vyráběla více než desítka bodových systémů vlakových zabezpečovačů. U Československých státních drah se ale nezavedl žádný. Naše ministerstvo železnic problematiku jen sledovalo. Na dvou strojích se sice zkoušel systém INDUSI, který jen v Německu byl v provozu na 2000 km hlavních tratí. Od roku 1927 Němci vyvíjeli poměrně jednoduchý a jedinečný optický systém, který instalovali na jedné trati. Dostal název podle svého konstruktéra Wolfganga Bäselera, přednosty studijního úřadu Německé říšské dráhy v Mnichově. 

Zájem prezidentské kanceláře

V roce 1930 Bäseler navrhl ústředí Spolku inženýrů a architektů a pražskému odboru Spolku československých inženýrů, že v Praze uspořádá přednášku na téma Problémy přenášení návěstních pojmů z tratě na lokomotivu za jízdy. Není známo, jak se informace o přednášce dostala do prezidentské kanceláře Tomáše Garrigua Masaryka. Je však známa reakce ministerstva železnic, když se dozvědělo, že akce se zúčastní dva členové kanceláře prezidenta republiky. Na přednášku přišel jak doktor Říha, ministr mimo službu, tak i přednostové departementů, představitelé ředitelství státních drah a za České vysoké učení technické Praha docent Fiala. 

I světlo umí brzdit

Přednáška zaujala a přednášející dokonce promítl film výstižného názvu Světlo brzdí, neboť, velmi zjednodušeně, princip optického systému spočíval v tom, že na přední části lokomotivy byl v jednom komplexu světelný zdroj a současně i světelné čidlo. Na mechanickém návěstidle pak speciální zrcadlový hranol. Usměrněný světelný kužel z lokomotivy osvítil hranol na návěstidle, který se pootáčel v závislosti na poloze ramene. Hranol část světelných paprsků odrazil zpět do komplexu s čidlem. To pak světelný paprsek přeměnilo na elektrický signál a ten, v závislosti na návěsti, ovlivnil hlavní brzdové potrubí.  

Na scénu vstupuje v padesátých letech Oldřich Poupě

Ovšem ani tato přednáška neurychlila rozhodnutí o zavedení vlakového zabezpečovače u nás. Až v 50. letech vyvinul VÚD, pod vedením Oldřicha Poupěte, liniový vlakový zabezpečovač, kterým jsou od 60. let vybaveny všechny tratě s automatickým blokem. Zavedení linového vlakového zabezpečovače u ČSD zastavilo práce na bodovém systému pro ČSD. V té době však v USA měly železniční společnosti induktivním bodovým vlakovým zabezpečovačem firmy General Railway Signal vybaveno více než 10 tisíc mil tratí.