Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Jak pijí parní lokomotivy

Jak pijí parní lokomotivy

15.10.2020 – autor: MARTIN NAVRÁTIL

Voda – životodárná tekutina pro vše živé. Ale i pro nejznámější stroj na světě je voda základním předpokladem bytí či nebytí. Tím systémem je legendární vynález průmyslové revoluce – Wattův parní stroj.

Jak pijí parní lokomotivy

Zásobování vodou, odborně nazývané zbrojení, je jedním z důležitých předpokladů pro provoz parních lokomotiv. „V době pravidelného provozu parní trakce bylo zabezpečení funkčnosti vodáren a příslušných rozvodů vody v depech a železničních stanicích úkolem prvořadého významu. Zpravidla tato povinnost náležela služebnám odvětví lokomotivního hospodářství, tedy lokomotivním depům,“ vysvětluje František Kaplan z Depa historických vozidel v Lužné u Rakovníka.

Tendr versus tendrovka

 Bylo to zdánlivě jednoduché. Takzvané vodní stanice tvořené zdrojem vody – studnou, vodojemem a vodními jeřáby s příslušným potrubím – se zřizovaly ve vzdálenosti zhruba 20km. Tam, kde byly sklonové poměry obtížnější a tudíž i spotřeba vody vyšší, se zřizovaly blíž u sebe. Také byly zpravidla ve všech větších uzlech a všech výtopnách, tedy jakýchsi „domovech“ mašinek.

Na konci 19. století si lokomotivy tehdy s sebou, ve speciálním voze těsně spřaženém a nazývaném tendr, vozily zásobu nějakých 10 kubíků vody. Druhý základní typ parních mašinek, tzv. tendrovek, sice vyjma některých případů zlepšováků z dob válek anebo epochy východního bloku tendr nevozí, ale zato mají poměrně velké vodní vany na vodu po obou stranách kotle a některé i další ukrytou v rámu. Ty nejvýkonnější „páry“ vyráběné u nás do konce 50. let uvezly s sebou 35 kubíků vody. Její spotřeba především na těžkých vlacích na stoupáních byla docela závratná. Třeba taková původem německá nákladní lokomotiva 555.1 za pouhou sekundu odpařila 3 kila vody.

Nasunout hadici do horské bystřiny

Na bezmála devadesáti kilometrech lokálky Kolín – Čerčany – Kácov podle inspekční zprávy z počátku 20. století sloužilo 8 vodních stanic s 19 jeřáby, které za 24 hodin mohly dát přes 1 400 m3 vody. Čerčanská vodárna sloužící i pro lokomotivy na hlavní trati byla největší, měla dvě nádrže s celkem 112 m3 vody, v Ratboři byla pouze krytá studna s pulsometrem. Lokálky nejen dnes, ale i v době svého vzniku, musely fungovat nanejvýš úsporně. O nějakých elektrických čerpadlech, podobně jako elektrickém osvětlení, nemohlo být řeči. K čerpání vody do vodojemů ve významnějších vodních stanicích tak řadu let sloužily parní stroje. Ty ale musel obsluhovat kvalifikovaný strojník. Anebo si s sebou mašinky vozily zařízení zvané pulsometr, které si parou z lokomotivy umělo načerpat vodu do zásoby. Ostatně nejen na lesních železnicích je romantika v podobě hadice spuštěné do horské bystřiny dosud k vidění. Anebo druhý způsob: pulsometr byl umístěn přímo ve studni a parní mašinka stojící poblíž napojená parním potrubím prostě několik desítek minut poctivě čerpala vodu do nádrží vodárny.

Kondenzace, akumulace a jiné vychytávky

A jak to bylo jinde? Na kontinentech, kde byla o vodu větší nouze, se přirozeně hledaly cesty, jak parní lokomotivy vybavit co největší zásobou vody. Příkladem budiž americké stroje s obrovskými tendry. Pro Afriku charakteristické lokomotivy Garratky měly obří nádrže na voze za i před lokomotivou. Za druhé světové války doznaly rozšíření tzv. kondenzační lokomotivy hospodařící s vodou podobně jako tepelné elektrárny. Některé stroje nejpočetnější německé válečné řady 52 získaly speciální tendr, v němž sice byly menší zásoby vody, ale zato rozměrné chladicí zařízení, které výfukovou páru umělo znovu zkondenzovat na vodu. Udává se, že na 1 000km spotřebovaly pouhých 16 kubíků vody.

Někdy to jde i bez uhlí a vody

A věděli jste, že některé parní lokomotivy nepotřebují ani uhlí, ani vodu? Jedná se o tzv. akumulační lokomotivy, které se čas od času „nabijí“ – jejich tlaková nádoba se z pevného zdroje naplní přehřátou parou a nějaký čas, podobně jako akumulátorová vozidla po nabití elektřinou, vydrží jezdit. Tyto lokomotivy byly určeny většinou pro provoz ve výbušných prostředích, kde by i jediná jiskra byla počátkem apokalyptického scénáře, například v chemičkách. Na vlečce ústeckého podniku Setuza jedna tato takzvaná „bezohňová“ lokomotiva ještě nedávno posunovala.

Hasiči místo vodních jeřábů

Romantická doba báječných ocelových ořů a skutečných chlapů v jejich budkách je už ale nenávratně pryč. Po skončení provozu parních lokomotiv se většina vodních zařízení přestala udržovat, případně zcela zrušila. Pro provoz nových trakcí byla přizpůsobena jen část zařízení, především těch nacházejících se v lokomotivních depech. Kde dnes vodu pro nostalgické vlaky brát? Tímasi nejsnadnějšímzpůsobem řešení je využití prostředků hasičské záchranné služby. Buď hasičů Správy železniční dopravní cesty, státní organice, nebo obecních či dobrovolných. V nácestných stanicích během delších přeprav anebo ve vratných stanicích bývá k doplnění vody využito požárních autocisteren. Od tohoto systému se ale postupně upouští pro nemalé náklady. Nabízejí se další způsoby. Jedním z nich je provoz speciálních hasičských vlaků. Cisterna s vodou poslouží k „ostrým“ výjezdům k požárům zaviněným parními mašinami, ale většinou však bývá využita právě k doplňování vody při provozu lokomotiv. Výhodou je, že požární vlak je odeslán do určené stanice jako vozová zásilka a tam použit, až když obsluhující personál přijede nostalgickým vlakem.

Další možností jsou hydranty. Jejich nevýhodou je ale poměrně malý průřez potrubí a tedy dlouhá doba čerpání. Vždyť napojit tendr žíznivého rychlíku za pomoci vodních jeřábů se dříve muselo stihnout během několikaminutové zastávky tak, aby cestující nic nepoznali a jízdní řád byl dodržen.

Chytré maskování

Nápaditou možností je vhodná úprava kolejových vozidel. „Lokomotivy se doplní pomocným plnicím potrubím vyústěným v zadní dolní části parní lokomotivy tak, aby to co nejméně narušovalo její vzhled. Tímto potrubím je možno doplnit zásobní vodní prostory nejen ze silničních vozidel, ale i z vozů zařazených ve vlaku za lokomotivou,“ říká František Kaplan. Tím může být třeba běžný kotlový vůz (cisterna). V Železničním muzeu v Lužné byl před několika lety pro lokomotivu 477.043 Papoušek adaptován služební vůz řady Da. Umístilo se do něj deset plastových nádrží po 1 000 litrech a potrubí bylo vyvedeno na oba konce vozu. Tak byla zásoba vody Papouška 15 m3 zvýšena o 10 metrů krychlových. Pro menší tendrovku 354.195 (se zásobou vody 10,5 m3 ) byl upraven krytý nákladní vůz řady Ztr, do něhož byla při sponzorské opravě v Lostru Louny instalována hranatá kovová nádrž o objemu rovněž 10 metrů krychlových. Nechybí v ní přepad a peřejníky snižující vliv přelévání vody působením brzdných či odstředivých sil. Velkou výhodou je, že takto upravené vozy nijak nenarušují vzhled historických souprav, neboť i nákladní vůz představuje spěšninový vůz, v minulosti do osobních vlaků běžně zařazovaný.

Voda v moderní době

Dnes jezdí lokomotivy na elektřinu nebo naftu. Jejich mozkem je mikroprocesorový řídicí systém a srdcem trakční či spalovací motor. A vodu potřebují maximálně na jejich chlazení. Čím je doba technokratičtější a systémy sofistikovanější, tím větší problém je zabezpečit životadárnou tekutinu pro stroje našich dědů a otců. O to víc si zaslouží poklonu všichni ti, kteří se o provoz „páry“ starají a třeba ani nejsou vidět. Děkujeme vám.

15 ZAJÍMAVOSTÍ

  • V Albeři, na Jindřichohradeckých místních drahách, je umístěn vodní jeřáb přímo na viaduktu. Lokomotivy tu dříve čerpaly vodu přímo z říčky pod mostem. Dráhy pro své četné parní vlaky dokonce zcela nově vybudovaly vodní jeřáb a věžovou vodárnu ve stanici Kunžak.
  • Před Dobříší na hrázi rybníka jsou zbytky vodního jeřábu. Lokomotivy sem jezdily z koncové stanice v Dobříši zbrojit vodu, která se čerpala pulsometrem. Podobně v Černíči u Telče, kam na hráz rybníka zajížděly mašinky „nasávat“ vodu od roku 1903 až do roku 1976.
  • V Jílovém u Prahy sice stávaly dva vodní jeřáby, ale nebyla tu vodní věž. Voda se sbírala do tzv. polního vodojemu mimo nádraží, odkud samospádem mířila do jeřábů.
  • Vodárny s čerpadly a studnou se nacházely co nejblíže vodě a tedy často i poměrně daleko od nádraží. Třeba dodnes zachovaná vodárna výtopny Jaroměř se nachází skoro kilometr od nádraží u mostu josefovské silnice přes Labe.
  • V Chocni dodnes existuje čerpací stanice u řeky Orlice. Voda ve směru do stanice se přiváděla potrubím přes hřeben nad bývalým Choceňským tunelem zbouraným v 50. letech 20. století do vodojemu, který mezi domky najdeme dodnes.
  • Například u stanice Opava východ jsou vodní jeřáby německého původu, které sem byly dosazeny v rámci investic do tratí v Sudetech za války.
  • V Olbramovicích jsou dosud vodní jeřáby používané společností KFJB, vzhledově odlišné od těch běžných.
  • Vodárnu na krušnohorské úzkokolejce Steinbach možná znáte z fotografií. Přímo na budově je otočné rameno vodního jeřábu, z něhož mašinky „pijí“. Podobné, i když na první pohled ne tak malebné vodárny s jeřábem, bychom mohli najít i v České republice.
  • Mezi tendry jsou na první pohled zvláštní ty u kořistních lokomotiv 555.0 přezdívaných Němka, vyráběných v Evropě za druhé světové války pro Německo jako řada 52 (nebo 42). Tzv. Vanderbildtův tendr vycházel původně z konstrukce cisternového vozu, byl bezrámový a celosvařovaný a tedy i výrobně levný. Uvezl 30 m3 vody a 10 tun uhlí. Lokomotiv 52 se vyrobilo skoro 8 tisíc, tendrů ještě více. Řada se jich u nás a v SSSR po válce přestavěla na mazutové vytápění.
  • Kolik se do tendru vejde vody, lze vyčíst poměrně snadno z jeho označení. To, stejně jako systém označování lokomotiv, vymyslel konstruktér Vojtěch Kryšpín. Když se k první velké číslici v označení přičte trojka, zjistíte, kolik se dá do tendru naložit uhlí (v m3 ). Poslední dvě velká čísla udávají objem vodní nádrže v krychlových metrech. Největší český Tendr řady 935.2 může vézt 9 + 3 = 12 tun uhlí a 35 m3 vody.
  • Tendr plný tekutin. Zásobníky tzv. mazutových nebo olejových lokomotiv měly ve své spodní části tradičně vodu, horní část, kde je běžně uhlí, byla přestavěna na nádrž na topný olej.
  • V Rakousku se tendry válečných lokomotiv řady 52 po válce modernizovaly tak, že se v nich pomocí přepážek zřídila nevelká budka pro vlakvedoucího. Nebylo to nejpohodlnější. O tom, zda to pracovníkům za jízdy nešplouchalo v uších, není nic známo.
  • Kromě tendrovek, které mají zásoby vody a uhlí přímo na sobě, existují i tzv. polotendrové lokomotivy. Zásobník je připevněn za lokomotivou pomocí zvláštních čepů. Dvě takové úzkokolejné mašinky spatříte dosud v provozu na muzejní dráze v Mladějově na Moravě.
  • Tam, kde byl vody momentálně nedostatek, třeba z důvodu opravy vodárny, se voda dříve dovážela tzv. vodními vozy, což mohly být buď cisterny, anebo vyřazené tendry.
  • Na 88km lokálky Kolín – Čerčany – Kácov na počátku 20. století sloužilo 8 vodních stanic s 19 jeřáby, které za 24 hodin mohly dát přes 1 400 m3 vody.

Průměrné hodnocení (4 hlasů): 4

Další články této rubriky

Před 40 lety oficiálně skončil provoz parních vlakůPřed 40 lety oficiálně skončil provoz parních vlaků

20.11.2020 - Parní lokomotivy stály u zrodu železnice, jak ji známe v dnešní podobě. Před nimi spíš výjimečně fungovaly železnice s koňským pohonem, ale ty neměly dlouhého trvání. Pára prostě zvítězila na dlouhá desetiletí. Na území… »

Hungaria: 60 let legendy na kolejíchHungaria: 60 let legendy na kolejích

15.10.2020 - Je jen málo expresů v Evropě, které se mohou pochlubit kulatým jubileem začínajícím šestkou. Naše Hungaria se mezi ně zařadila. Už 60 let slouží cestujícím mezi metropolemi Německa, Česka, Slovenska a Maďarska a po desetiletí… »

Horní Dvořiště aneb stanice s bohatou historiíHorní Dvořiště aneb stanice s bohatou historií

25.9.2020 - Na tuzemské železniční síti snad neexistuje stanice či zastávka, kde by se psaly dějiny země i české železnice tak výrazně jako v Horním Dvořišti na jihu Čech. Přijel tudy do nově vzniklé vlasti i prezident Tomáš Garrigue… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika