Jablonecká malodráha: Jedinečný technický unikát

Na řece Nise pod svahy Jizerských hor leží v kopcovitém terénu město Jablonec. V 60. letech 19. století dosáhlo šesti tisíc obyvatel a stále se rozrůstalo díky rozvíjejícímu se průmyslu. K ještě většímu rozvoji však potřebovalo odpovídající dopravní spojení, a toho se mu nedostávalo. Železniční trať Liberec – Pardubice dostavěná roku 1859 se přes všechno úsilí Jablonci vyhnula. Obtížnou situaci v tomto směru neřešila ani první etapa železniční dráhy z Liberce do Tanvaldu, na níž byl v úseku do Jablonce nad Nisou zahájen provoz 26. 11. 1888.

Náhradní řešení

Na jaře roku 1895 se městská rada rozhodla řešit přípoj k hlavní trati výstavbou elektrické dráhy z Jablonce do Rychnova přes Vrkoslavice, Kokonín a Pulečný. Počátkem roku 1898 začaly přípravné práce v terénu. Město obdrželo příslušnou koncesní listinu pro Malodráhu v Jablonci nad Nisou a okolí, kterou vydalo ­c. a k. ministerstvo železnic ve Vídni. Jablonecká společnost pouličních drah a elektráren (Gablonzer Strassenbahn und Elektrizitätsgesellschaft) se veřejnosti představila již ­13. čer­vna 1899 jako soukromá akciová společnost, která měla vystavět základní jednokolejnou síť o rozchodu 1 000 mm v délce něco přes 21 km. Budeme-li posuzovat průběh výstavby ze současného hlediska, musíme se obdivovat práci našich předků, neboť již 7. 2. 1900 byl otevřen první úsek mezi Jabloncem a Rychnovem o délce 9 km. A do konce roku byly postaveny a zprovozněny zbylé části!

Již v počátku byly v Jablonci vybudovány velmi dobré dílny a celý podnik byl řízen odborníkem Oskarem Hausmannem, který u podniku zřídil i konstrukční kancelář. Proto si mohla firma začít stavět vlastními silami celou řadu nákladních vozidel. Vozidlový park společnosti tvořilo při zahájení dopravy v roce 1900 16 motorových osobních vozů, 10 vlečných osobních vozů, 2 elektrické lokomotivy, 14 nákladních a 12 pracovních vozů. Během prvních pěti let se vozový park rozšířil o dalších 6 motorových tramvají a 46 nákladních vozů různých konstrukcí.

Vozidla zprostředkovávala dopravu nejen osob, ale i surovin a výrobků společně s přepravou polotovarů místních průmyslových podniků, vozilo se i uhlí, jezdily speciální poštovní tramvaje. Na úzkorozchodné síti byla tři překladiště na normálněrozchodné vlaky (Hlavní nádraží, nádraží Rychnov a Brandl – tedy Dolní nádraží). Přeprava nákladů byla od počátku velice výnosná. Jezdily dokonce i speciální poštovní spoje podle pravidelných jízdních řádů, kdy veřejnost mohla do schránek na bocích vozových skříní vkládat listovní zásilky. Tuto novinku pak převzaly některé další dopravní podniky u nás i v zahraničí.

Prudké klesání raritou

Jablonecká malodráha se mohla pochlubit ojedinělou technickou zvláštností, neboť na janovském šedesátimetrovém úseku v centru města byla trať vedena ve sklonu 108,5 promile a ještě k tomu tu byla zastávka. Nejvyšší dovolená rychlost zde byla stanovena směrem dolů 20 km/h a nahoru 25 km/h. V letech 1900 až 1965 to byl nejenom v Evropě, ale podle informací dokonce na celém světě, jediný adhezní úsek (druhým v pořadí byl rakouský Linec, sklon 105 promile), po kterém se provozovala pravidelná kolejová doprava osob i nákladů v tak náročných sklonových poměrech. Vidět zde elektrickou lokomotivu, jak táhne třeba pětivozový nákladní vlak, patřilo k nezapomenutelným zážitkům. Přitom se v pozdější době psalo, že na takový sklon dráhy se musí použít ozubnice. V Jablonci to nevěděli. Občas si sice tramvaj lehla pod kopcem na bok, jinak ale jezdily bez problémů.

Ozubnice se stavějí obvykle tam, kde je stoupání větší než 65 promile. Stoupání 1 promile znamená, že na vzdálenost jednoho kilometru se trať výškově zvedne o jeden metr. Například na naši nejznámější ozubnicové trati z Tanvaldu do Kořenova se začátek úseku s ozubnicí pod kořenovskou zastávkou vybudoval ve sklonu ­ 56 promile. Slovenská zubačka ze Štrby na Štrbské Pleso má maximální stoupání 127 promile.

Technicky kuriózní byla ale i celá hlavní jablonecká trasa z Rychnova do Janova, probíhající v nadmořské výšce 435 m až 600 m. Vedla obtížným terénem, kde bylo na 126 vybudovaných oblouků, z nichž nejmenší na tzv. kokonínské podkově měl poloměr 20 m.

Nehody se dostavily brzy

Je jasné, že trať s takovými sklony se neobešla bez nehod. Podívejme se na některé z nich na nejnáročnějším místě v Lidické ulici. Přes půl kilometru dlouhý úsek začínal na dnešním Horním náměstí (dříve Rudé armády) a Lidickou ulicí klesal přes prostřední Mírové náměstí (dříve dr. Beneše) a přes Dolní náměstí (dříve Masarykovo, pak Švermovo) končil na začátku Dlouhé ulice. První vážný karambol se odehrál v roce 1905. Při jízdě ulicí ze spádu vykolejil na křižovatce s ulicí 5. května motorový vůz, který měl připojený nákladní vůz naložený uhlím. Po vykolejení pokračovala souprava rovně do ulice Dlouhé, kde se motorový vůz převrátil. Při této nehodě utrpělo několik cestujících těžká zranění a o život přišel průvodčí pan Fritsche.

Téměř na stejném místě se převrátil 21.dubna 1918 osobní vlečný vůz, v němž zahynul jeden cestující. Vlek byl po nehodě z provozu vyřazen, motorový vůz zůstal nepoškozen. Na již zmíněném místě, v pravoúhlém oblouku dráhy z Lidické ulice do ulice 5. května, v roce 1927 vykolejil a převrátil se jiný motorový vůz, a to těsně u budovy řeznictví a uzenářství. Tato nehoda se obešla bez obětí na životech. Tento teprve rok starý vůz č. 57 před touto nehodou už kdysi v současné Lidické ulici srazil a usmrtil starého muže.

Zkrátka řidiči tramvají na sklonově nepříznivém úseku v centru města přes brzdění selhávali. Když vozidla vyjížděla do kopce, řidiči problémy neměli, ani když rozjížděli těžkou soupravu ze zastávky u nové radnice do největšího sklonu. Stres naopak přicházel při jízdě dolů, když za hořejším náměstím se jim otevřel ten sešup přes prostřední a spodní náměstí až do pravoúhlé zatáčky na konci Lidické ulice. „Zastavím na zastávce u nové radnice? Nerozjede se mi to hodně u staré radnice? Doufám, že dole do zatáčky to ubrzdím!“ Takové věty si říkávali jablonečtí řidiči nejen tramvají na linkách č. 1 a 3, které vedly Lidickou ulicí, ale i za kontroléry motorových nákladních vozů či elektrických lokomotiv nákladních vlaků.

Jízda dobrodružstvím

Jako malý klučina jsem tramvajovou linkou č. 1 jezdíval od rychnovského nádraží do Jablonce (většinou vozy typu 6MT). Děda mi ukazoval pro tramvaje ten hrůzostrašný sklon u radnice a líčil mi dramatické chvíle při rozjezdu souprav do kopce: někdy se vozy rozjely plynule, jindy trhaně, až to s cestujícími škubalo. Záleželo to třeba také na tom, kdy řidič odjistil zajišťovací ruční špalkovou brzdu. Ve vozech se sedávalo na bočních lavicích, a když se tramvajový vlak rozjel do kopce, celé řady lidí se jednostranně hnuly a přimáčkly toho posledního cestujícího na bočnici oddělující oddíl od plošiny vozu. Když byl vůz poloprázdný, osamocený cestující klouzal po uhlazených latích bočních lavic. Mně se to líbilo v prázdné tramvaji obzvláště, když vůz zastavoval u radnice při cestě z kopce a já se sklouzl po neobsazené lavici. Celý úsek až na křižovatku Lidické a Dlouhé ulice s ulicí 5. května jely soupravy samospádem s brzdícím účinkem elektromotorů a případným brzděním osádek souprav (většinou brzdař na nákladním vlaku).

Po 2. světové válce již vyžadovala jablonecká tramvajová síť rekonstrukci a modernizaci, ke které ovšem nebyl nikdo z vyšších míst ochotný, a tak bylo rozhodnuto o její postupné likvidaci. Nákladní tramvaje vystřídaly nákladní automobily v roce 1950 a poslední osobní tramvaje nahradily autobusy v roce 1965.

Dnešní doba ukazuje, že by po modernizaci byla jablonecká dráha z Rychnova do Janova důležitou spojnicí téměř padesátitisícového města i turistickou atrakcí. Ekologickou dopravu v téměř horském prostředí tak nahradila velmi neekologická vozidla, ale tehdy se o toto nikdo nezajímal. Jablonecká malodráha sloužila svému účelu plných 65 let a svými technickými zvláštnostmi proslavila jméno jabloneckých dopraváků na celém světě.