Italská Želva oslavila padesátku

Italské železnice patřily už v meziválečném období mezi nejrychlejší v Evropě. Jejich expresní elektrické jednotky dosahovaly rychlosti až 160 km/h. V 60. letech 20. století se ale schylovalo k zavedení ještě vyšších rychlostí, a nejen u ucelených jednotek. Na nově budované trati Direttissima z Říma do Florencie hodlalo vedení společnosti jezdit s osmivozovými expresy rychlostí 200 km/h a s až dvanáctivozovými rychlíky rychlostí 160 km/h. Konstruk­ční kancelář italských železnic FS pod vedením Giulia Giovanardiho proto v roce 1964 začala s vývojem nové rychlíkové lokomotivy.

Ta se od svých předchůdkyň lišila ve všech směrech. Hranaté tvary charakteristické pro italské elektrické lokomotivy nahradily aerodynamické křivky. Novinkou bylo také čtyřnápravové uspořádání Bo'Bo'. Objevilo se již u několika starších typů, ale nešlo o expresní lokomotivy s vysokým výkonem. Ten byl do té doby instalován do šestinápravových lokomotiv s pro nás neobvyklým, ale v Itálii rozšířeným uspořádáním pojezdu Bo'Bo'Bo' nebo B'B'B'. Také dosud charakteristickou hnědou barvu nahradily FS novým designem v šedé a modré s červenými doplňky. Poprvé dostaly lokomotivy také oficiální přezdívku – Tartaruga.

Okázalá první jízda

V letech 1967 a 1968 byla nejprve vyrobena čtveřice prototypů. Slavnostní představení stroje  E.444 001 se uskutečnilo 8. listopadu 1967 na římském nádraží Termini za přítomnosti italského premiéra Aldo Mora a ministra dopravy a budoucího prezidenta Oscara Luigiho Scalfara. Lokomotiva vedená strojvůdci Arrighem a Pinim odvezla zvláštní vlak s pozvanými hosty do Neapole po jedné z nejrychlejších tratí Itálie. Překonala ji za 88 minut průměrnou rychlostí 146 km/h a v části trasy dosáhla nejvyšší rychlost 207 km/h.

Prototypy byly vybaveny motory T.550 FS, které poskytovaly stojům trvalý výkon 3 040 kW a hodinový 3 420 kW. Tažná síla dosahovala až 175 kN. Jejich hmotnost byla 78,5 tuny a maximální rychlost omezena na 180 km/h. V provozu se využívaly až do 80. let, kdy byly vyřazeny a sešrotovány, kromě jediného kusu. E.444.001 je umístěna v národním železničním muzeu Pietrarsa u Neapole.

V letech 1970 až 1972 se vyráběla první vylepšená 50kusová série E.444 a v letech 1973/74 jejich počet navýšila druhá, 60kusová série. Lokomotivy měly novou, více zaoblenou kabinu vejčitého tvaru a ještě výkonnější motory T.750 FS, které dodaly trvalý výkon 3 820 kW a hodinový 4 272 kW. Tažná síla vzrostla na 201kN, hmotnost na 83 tun a rychlost na 200 km/h. Stroje byly postaveny pro italskou trakci 3 kV DC, ale šestnáct lokomotiv bylo přizpůsobeno i pro provoz pod francouzským napájením 1,5 kV DC v pohraničních stanicích Ventimiglia a Modane.

V čele prestižních vlaků

Nové lokomotivy se staly okamžitě chloubou FS. Objevily se na propagačních materiálech i v reklamě. Okamžitě zaujaly místo v čele prestižních vlaků, i když ještě dlouho nemohly plně využívat svých špičkových parametrů. Rychlost 180 km/h byla zavedena na nové Direttissimě až v roce 1977 a dvoustovka až v polovině 80. let. Kvůli starším vozům ale často nebylo možné dosahovat ani těchto rychlostí. Problém odstranily u prestižních vlaků TEE, Rapide a později IC v letech 1972 až 1977 vyrobené vozy Grand Comfort.

Řada  E.444 se v letech 1972 až 1987 objevovala například v čele vlaků TEE Adriatico, Ambrosiano, Aurora, Cisalpin, Colosseum, Cycnus, Lemano, Mediolanum nebo Vesuvio. Některé z nich dosahovaly už v 70. letech cestovní rychlost přes 100 km/h a třeba vlaky Ambrosiano a Vesuvio pěkně ilustrují postupné otevírání Direttissimi i zvyšování rychlosti na ní. Tyto více než 500 tun těžké expresy v polovině 70. let zdolaly cestu mezi Římem a Milánem za téměř 6 hodin průměrnou rychlostí asi 108 km/h. O jedno desetiletí později se cestovní čas přiblížil pěti hodinám a cestovní rychlost se přehoupla přes 120 km/h.

Během půlstoletí provozu prošla řada  E.444 mnoha různými úpravami, díky kterým dodnes zůstává v provozu ještě přibližně 40 strojů.

V roce 1975 opustil výrobní závod stroj E.444.005 vybavený zkušebním elektronickým řídicím systémem vyvíjeným pro mladší generaci lokomotivy řady E.632 a E.633 vyráběných v 80. letech. Elektronika umožňovala efektivnější regulaci napětí přímo na jednotlivých motorech. Díky tomu dosahovala až o 25 % vyšší výkon.

Velké modernizace v 90. letech

V roce 1987 byl u 18 lokomotiv zkušebně upraven převodový poměr z původního 40:75 na 42:75 a tyto stroje byly přeznačeny na řadu 447. Důvodem ke změně byla snaha odstranit velký počet závad trakčních motorů značně zatěžovaných při rychlosti 200 km/h. Úprava byla ale poměrně drahá a výkon lokomotiv klesl asi o 10 %, proto se další úpravy neprováděly.

Největší modernizace se pak uskutečnila v letech 1989 až 1997 v dílnách FS ve Foligno, po kterých obdržely nové označení  E.444R (R jako Riqualificata – modernizovaná). Změny byly provedeny u řídicích systémů, zvýšen byl účinek brzdy při vyšších rychlostech a lokomotivy změnily tvář díky výměně čelních kabin. U dosavadních se ve velkých rychlostech projevil nepříjemný aerodynamický hluk. Zároveň byl odstraněn problém s původní, zdraví nebezpečnou azbestovou izolací. Lokomotivy byly z dílen opatřovány aktuálními barevnými schématy.

Nové vysokorychlostní vlaky a mladší generace lokomotiv řady E.402 vyráběná v 90. letech odstartovaly v roce 2010 postupný odchod Tartarugy z provozu. Podle některých informací má být jejich provoz ukončen letos, podle jiných nejpozději do začátku roku 2021. Důvodem jsou nové, přísnější podmínky na protipožární vybavení, které se do dosluhujících strojů nevyplatí instalovat. Legendární italská Želva však bude pro budoucí generace zachovaná díky strojům  E.444 041 a 069. Jeden z nich navíc dostane původní kabiny a bude připomínat provoz FS v 70. letech 20. století.