Hungaria: 60 let legendy na kolejích

Vzorem Hungarií byly zřejmě západoevropské vlaky TEE. Má s nimi mnoho společného, jen provedení odpovídalo hospodářským a politickým možnostem socialistických států. Stejně jako u vlaků TEE byly nasazeny lehké motorové a relativně komfortní jednotky. Ve srovnání s ostatními vlaky měla Hungaria kratší pobyty na hranicích i jízdní doby. Díky tomu byla vyšší cestovní rychlost. Celní a pasové kontroly se odehrávaly za jízdy. V prvním roce provozu urazila Hungaria 996 kilometrů mezi Berlínem a Budapeští za 14 hodin a 53 minut cestovní rychlostí 67 km/h. Legendární Balt-Orient-Expres, který byl prvním poválečným spojem od Baltu na Balkán, jel stejnou trasu 20 hodin a 37 minut. Cestovní rychlost byla pouhých 48 km/h.

Na startu s motorovými vlaky

Na trať Berlín – Praha – Bratislava – Budapešť vyjela Hungaria poprvé 29. května 1960. Z Berlína vyjížděla z východního nádraží (Ostbahnhof), zatímco v Budapešti bylo výchozí stanicí nádraží západní (Nyugati pu.). Na startu se objevily východoněmecké motorové jednotky SVT 137, které stály u zrodu předválečné legendární sítě „Létajících vlaků“. Provoz zajistily po první dva jízdní řády.

Pak je nahradily ČSD s motorovými jednotkami M 495.0 a M 298.0 z produkce maďarského koncernu GANZ. Mladší a modernější M 298.0 obsadily linku na plno od roku 1966. Protože jejich domovské Libeňské depo se nacházelo zhruba ve dvou třetinách mezi Berlínem a Budapeští, byla Hungaria zprvu z Prahy na jih a později v celé trase vedena ve dvojité trakci. Díky tomu se mohla v Praze jedna jednotka vyměnit, zatímco druhá zajistila přímou vozbu Berlín – Budapešť. 

V roce 1974 vyjela motorová Hungaria naposledy. Oproti prvnímu roku provozu se jízdní doby zkrátily přibližně o hodinu a cestovní rychlost poskočila na 69 km/h. Dílem šlo o zkrácení pobytů na hranicích, dílem o zrychlení jízdy v některých úsecích, třeba v Německu. Naopak jinde vlak zpomalil. Třeba zastávka v Praze se protáhla z prvotních 8 minut na 26 a jízdní doba mezi Prahou a Bratislavou se prodloužila o 21 minut na rovných 5 hodin, i když byla Hungaria jediným vlakem, který mohl na vybraných úsecích mezi Prahou a Chocní jezdit až 130 km/h. I tak zůstala s cestovní rychlostí kolem 80 km/h celá desetiletí jedním z nejrychlejších československých vlaků, alespoň díky úseku mezi Prahou a Bratislavou.

Převlékáme do klasiky

V 70. letech se prohloubila hospodářská spolupráce mezi bratrskými státy východního bloku, rostla životní úroveň a uvolnilo se mezinárodní cestování alespoň mezi socialistickými státy. To znamenalo vyšší poptávku po železniční přepravě, které už dvojitá trakce motorových jednotek nestačila. V 1. třídě nabízela sice 108 míst, ale ve druhé pouze 198. Navíc postoupila elektrifikace tratí. Z Prahy do Budapešti, přibližně dvě třetiny spojení, již pokrývaly dráty. Stačilo jen přeložit trasu a místo přes Českou Třebovou jezdit přes Havlíčkův Brod. To byly jasné argumenty, proč nahradit motorové jednotky soupravou klasických vozů s lokomotivou.

S novým jízdním řádem od 26. května 1974 vyjela Hungaria v nové podobě, která se už nelišila od ostatních vlaků. Přesto jí zůstala jistá dávka výjimečnosti. Stále byla mnohem rychlejší než všechny ostatní vlaky.

Dalších více než 10 let byla Hungaria řazena z vozů ČSD, které byly uspořádána zrcadlově ze skupiny vozů 2. a 1. třídy, mezi nimiž byl restaurační vagón. Oběh byl provázán s vlaky Praha – Berlín, a tak odpadla dosavadní výměna vozů „na ose“.

Zato pestrá byla řada lokomotiv v čele expresu. Rok a půl se mezi Berlínem a Budapeští střídalo nejméně pět strojů. Jen u nás to byly tři: diesel-elektrika T 478.3 od německých hranic do Prahy, do Kutné Hory pokračovala stejnosměrná E 499.1 (141) a dál na jih S 499.0 (240). Další lokomotivy se objevovaly v čele Hungarie v Německu a v Maďarsku. U jižního souseda to byly řady V 43 nebo giganti V 63, u severního souseda to byla během let pestrá paleta motorových a elektrických lokomotiv řad 118, 132, 211 nebo později 243.

Dvousystémovky vládnou půl století

Situace se zjednodušila v listopadu 1975, když byly do provozu uvedeny první dvousystémové lokomotivy ES 499.0 (350). Ty ovládly provoz Hungarie, ale vlastně prakticky všech důležitých vlaků na jihovýchod od Prahy, skoro na půl století. Navzdory současné konkurenci řad 380 ČD nebo nejnovějších Vectronů řady 383 ZSSK vozí Hungarii dodnes. Od roku 1993 jezdí Krysy nebo Gorily, jak se jim přezdívá, bez přepřahu až do Budapešti. V roce 2001 s Hungarii zahájily v Česku provoz rychlosti 160 km/h.

O co nudnější byla vozba na jihovýchod od Prahy, o to pestřejší byla na sever. Hungaria začínala s Brejlovci T 478.3 (753), které v roce 1980 nahradily mladší T 478.4 (754) s elektrickým topením. Po elektrifikaci celé tratě v údolí Vltavy a Labe se objevují stroje E 499.2 (150) a E 499.3 (163). Přes česko-německou hranici stále pomáhají Brejlovci nebo německé diesely. Teprve začátek 90. let 20. století je ve znamení elektrické vozby přes hranice. V čele  Hungarie se objevují noví Bastardi 372 ČSD a 230 DR, po německém sjednocení řada 180 DB. Později přicházejí „zrychlené“ stroje 371 ČD.

Od té doby jezdila Hungaria v některých jízdních řádech s jedinou lokomotivou z Prahy až do Berlína, přepřah ale většinou zůstával v Drážďanech. V Německu se pak střídaly lokomotivy DB, například řady 112, 120 a 101 a v 90. letech v úseku Berlín – Hamburk také diesel-hydrauliky 218 ve dvojité trakci. V několika posledních letech ovládly provoz Hungarie z Prahy do Berlína a Hamburku ČD se svými od ELL najatými Vectrony s německou řadou 193.

Přes Třebovou nebo přes Brod

Hungaria spojuje už 60 let Berlín s Budapeští, přesto se její trasa několikrát změnila. Do roku 1974 jezdila po původní „magistrále“ přes Českou Třebovou. S nástupem elektrické trakce se přesunula na trať přes Havlíčkův Brod a zpátky přes Českou Třebovou se vrátila až po elektrifikaci a částečné modernizaci koridoru před přibližně 20 lety.

V Praze měnila trasu několikrát. Nejprve jezdila stejně jako všechny vlaky od Berlína na Balkán přes nádraží Praha-střed, dnes Masarykovo. Tudy vedla původní trať z poloviny 19. století. Na hlavní nádraží začala zajíždět Hungaria až s otevřením Holešovické spojky na začátku 80. let. Jenže tratě na pražský „hlavák“ kolem Vítkova byly pomalé a málo kapacitní, proto po otevření holešovické stanice začala centrum Prahy objíždět a zastavila pouze v Holešovicích. Na hlavní nádraží se vrátila přibližně za 20 let po otevření Nového spojení. Také v Berlíně a v Budapešti měnila své cílové stanice. V letech 1986 až 1988 jezdila dokonce jen mezi Prahou a Budapeští. S Berlínem ji spojily pouze přímé vozy, které pokračovaly na sever od Prahy na expresu Vindobona.    

V té době byla Hungaria zařazena do sítě InterExpress. Mělo jít o rychlé a komfortní vlaky východoevropských států, takové socialistické TEE nebo EC. V praxi však zůstalo jen u přání a InterExpressy nedosáhly ani na plánované rychlostní limity (cestovní rychlostní 80 km/h) ani na lepší vagóny. 

Situace se zlepšila až po roce 1989. Ubylo nákladních vlaků a postupně začaly přibývat rychlé modernizované úseky tratí. V roce 1991 jela Hungaria mezi Berlínem a Budapeští přibližně 14 a půl hodiny cestovní rychlostí ani ne 70 km/h. O dva roky později to bylo zhruba o 2 hodiny méně a cestovní rychlost poskočila na 80 km/h. Dneska stejnou cestu urazí za 11 hodin cestovní rychlostí kolem 90 km/h.

Střídání ČSD, MÁV, DR

Od roku 1962 až do poloviny 80. let byla Hungaria prestižním výkonem ČSD. Teprve se zkrácením vlaku mezi Prahu a Budapešť se v ní objevily maďarské vozy. Ty pokračovaly jako přímé do Berlína. Po letech stability se na přelomu 80. a 90. let 20. století začalo měnit řazení skoro každý rok a na vozbě se různě střídaly ČSD, MÁV a znovu po 30 letech také DR. Expres navíc zpestřovaly různé „spací“ kurzy, třeba z Prahy do Bělehradu nebo z Bělehradu, Budapešti a Bratislavy do Malmö.

V roce 1993 se Hungaria zařadila mezi první vlaky EuroCity ve východní Evropě. Ten rok jezdila poskládaná z klimatizovaných vozů DB (Apmz/Avmz a Bpmz), neklimatizovaných „dvojek“ DR a restauračního vozu ČD. Poprvé na krátko zamířila také do Hamburku na skoro 1 300 kilometrů dlouhou trasu. Cesta jí tehdy trvala zhruba 16,5 hodiny. Do Hamburku jezdí znovu od jízdního řádu 2016 a cesta je zhruba o 3 hodiny kratší.  

Jak byla vozba Hungarie před revolucí prestižním výkonem ČSD, tak od roku 1994 patří MÁV. Maďaři nakoupili jako první východní země moderní vagóny s klimatizací. Nejprve přišly vozy od španělské firmy CAF, později je doplnily vozy z německé vagónky DWA a následovaly další typy. Většina z nich se v uplynulém čtvrt století v expresu vystřídala.

Ani po 60. letech Hungaria nepatří do starého železa a vyhlídky do budoucnosti má nadějné. MÁV nasazuje moderní vozy a chystá se také zrychlení dopravy. Nejdřív mezi Berlínem a Drážďany a v budoucnosti také mezi Kúty a Bratislavou a na dalších úsecích na 200 km/h. Díky tomu by cestování mezi Hamburkem, Berlínem, Prahou a Budapeští mělo dál zrychlovat. Popřejme tedy Hungarii další desetiletí provozu a mnoho spokojených cestujících.