Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Horní Dvořiště aneb stanice s bohatou historií

Horní Dvořiště aneb stanice s bohatou historií

25.9.2020 – autor: JOSEF HOLEK

Na tuzemské železniční síti snad neexistuje stanice či zastávka, kde by se psaly dějiny země i české železnice tak výrazně jako v Horním Dvořišti na jihu Čech. Přijel tudy do nově vzniklé vlasti i prezident Tomáš Garrigue Masaryk, ale i jednotky Pendolino ČD. Na část historie spojenou s provozem v režii ČSD a později ČD se podíváme podrobněji.

Horní Dvořiště aneb stanice s bohatou historií

Obchodní stezky mířily ze severu na jih a naopak. Toto odvěké pravidlo platilo i při vzniku Koněspřežné dráhy mezi Českými Budějovicemi, Lincem a Gmündem, která světlo světa spatřila mezi lety 1827 a 1836. Šlo o vůbec první koněspřežku na evropském kontinentu a sloužila především nákladní dopravě soli z Hornorakouska do Čech.  Významnou pohraniční stanicí se v roce 1870, po převedení na parostrojní provoz, stalo jihočeské Horní Dvořiště, kde postupem času vznikl poměrně rozsáhlý ranžír. A považte, zboží se tu ve velkém vyváželo do Rakouska i v dobách tuhé totality. Dnes už však význam Dvořiště spíše upadl.  

Proč se dříve „živá“ stanice, přes kterou se v prosinci 1918 do nového československého státu vracel z exilu i prezident Tomáš Garrigue Masaryk, dnes stala obyčejnou? Vysvětlení nabízí Lukáš Povolný, železničář z nedalekého Českého Heršláku a toho času pokladní ČD ve stanici Chotěboř. „Bylo to krátce poté, co Česká republika v roce 2004 vstoupila do EU. Trať prakticky ze dne na den umřela, nákladní provoz velice prořídl a lidí osobními vlaky přímo do Dvořiště ve srovnání s dřívějškem také mnoho nejezdí. Policie tu zrušila oddělení pohraniční policie, své prostory opustila i Celní správa,“ říká. To potvrzuje i Jiří Kafka, ředitel českobudějovického Regionálního obchodního centra ČD, místní patriot a autor několika knih pojednávajících o regionální historii. „Nákladní doprava v posledních letech upadla. Zboží se vozí na kamionech. Co se týče osobní dopravy, pak v případě přejezdu, nikoliv výstupu cestujících, šla hranice hodně nahoru. Vždyť přes přechod přejíždí 172 tisíc lidí ročně. Začínali jsme na zhruba padesáti tisících lidech.  Pomohly zejména Jižní expresy, směle konkurující silniční dopravě, i osobní vlaky spojující České Budějovice s Lincem. Z centra Prahy do středu Lince trvá cesta lehce přes čtyři hodiny,“ konstatoval Kafka.

Na kopec stačily Bardotky a Sergeje

Administrativa nákladní dopravy se přesunula z papírů do počítačů a na internet. Vlak je odbaven za pár minut, přijede cizí lokomotiva a jede se dál. Rychle, účinně, bez zbytečných průtahů. Zkrátka takové jsou moderní trendy. A přitom ještě dnes místní rádi vzpomínají na hluk parních Štokrů (ř. 556.0), dunivý hukot motorových Sergejů (T 679.1), anebo na typický zvuk Bardotek T 478.1 bez tlumiče, kterak táhnou těžké nákladní vlaky v patnáctipromilovém stoupání do Dvořiště.

Z Československa se exportovalo především uhlí, uhelný prach a dřevo. „Co se týče nákladní vozby, nejčastěji jezdily trojáky. Takže jela souprava s vozy řady Falls loženými uhlím, přičemž vpředu táhli dva Sergejové, vzadu, na postrku, tlačil jeden. Celý vlak vážil i 2 500 tun,“ vzpomíná Kafka. „Když jel uhelný vlak v úseku Rybník – Horní Dvořiště, u hlásky Bludov, kde začíná velmi prudké stoupání, rychlost vlaku klesla ze 70 km/h až na 25 km/h,“ doplňuje Povolný. „A hlavně nezapomenutelný zvuk dvojice Bardotek bez tlumičů výfuku byl slyšet už z velké dálky. Například na okraj Kaplice byla motorová Bardotka slyšet ve chvíli, kdy se blížila k Omlenicím. Ty jsou však od kaplického nádraží vzdálené zhruba dalších pět kilometrů.“

Řízení s důvtipem

Zatímco Čechoslováci těžké nákladní vlaky o více než dvaceti vozech tahali do kopce i se třemi silnými lokomotivami, Rakušané už je s úsměvem takříkajíc pustili ze svahu. „Výškový zlom na trati je mezi Dvořištěm a Summerau. Zpátky z Lince už byly soupravy čtyřicetivozové, prázdné. Nádraží ale u nás nebyla dimenzovaná na tolik vozů, a tak se ve Dvořišti opět dělily na menší soupravy,“ říká Jiří Kafka. Koňka byla určena spíše pro vozbu nákladních vlaků, byť povolení k přepravě osob bylo uděleno už v roce 1836, za komunistů se toho v tomto smyslu moc nezměnilo. Muselo se jen řešit, kde se budou dlouhé a těžké vlaky křižovat, kde odstavovat. Kafka vyzdvihuje těžkou práci železničářů. „Perfektně zvládli neskutečnou logistiku těchto pojízdných skladišť. Výpravčí se museli domluvit, co kdo bere. Komunikovali spolu zejména kolegové z Kaplice a Holkova. Řešilo se, co vlak veze, co Rakousko bere urgentně – nejčastěji šlo o ucelené soupravy. Mišungy (mix nákladních vozů s kusovými zásilkami) zůstávaly spíše upozaděny. Ve Dvořišti se muselo udělat odbavení, a to bylo na čtyři hodiny. Přidělávali jsme nákladní listy, řešili jsme přechodnost do cizí země a jiné.“

Devadesátá léta přinesla v nákladní dopravě novinku – na dlouho neelektrifikované trati jezdívaly vlaky RoLa (z něm. Rollende Landstraße, pohybující se silnice). Pouť do rakouského Villachu začínaly v Nemanicích. Do a ze Summerau soupravu přivážely Bardotky, ve stoupání z Rakouska do Horního Dvořiště pomáhaly v postrkové službě stroje řad T669.0. Čmeláci se starali nejen o postrk, ale i posun ve Dvořišti, a pokud nebyly k mání Bardotky, vyjeli i na přetahy. To se dělo mezi roky 1993 a 1998.

Dráty až po pádu opony

Elektrifikace úseku z Českých Budějovic ke státní hranici začala v roce 1999. První elektrický vlak vyjel z Českých Budějovic do Horního Dvořiště 31. 5. 2001. Dnes se tedy o přetahy mezi Rakouskem a Českem starají Laminátky řady 340 v barvách ČD Cargo anebo rakouské Taurusy řad 1116, resp. 1216.

V dobách budování socialismu, po za­drátování hranic, ale téměř odzvonilo osobní dopravě. Slovo téměř je však namístě ne proto, že železná opona nakonec v roce 1989 padla, ale kvůli jednomu, resp. dvěma párům osobních vlaků, které na přeshraničních výkonech jezdívaly. „Do roku 1954 tu dokonce jezdíval expres Praha – Basilej. V roce 1955 se vozil už jen jeden vůz, přičemž v Českých Budějovicích byl přepřažen na osobní vlak do příhraničního Summerau a Rakušané jej stáhli do Lince. Odtud pokračoval dále do Švýcarska. V té době se ale ke slovu dostala především silniční doprava, význam drážní osobní dopravy postupně upadal. Železnice nemohla kvalitou, čistotou a rychlostí konkurovat,“ vysvětluje Kafka.

Za šilinky bony

Nepříjemné byly navíc hraniční kontroly. Když už byla k mání doložka a dostali jste devizový příslib, museli jste se na Dvořišti, stejně jako všude jinde, podrobit pečlivé kontrole. Vlaky tu kvůli nim stály hodinu až dvě. Železničáři zajišťující cestu museli být komunistickou stranou prověření, přes „čáru“ navíc jezdívali se služebními pasy. Pasovka celý vlak prošla, zkontrolovala, co mohla.  Když byl provoz, ve Dvořišti hranici přejelo do deseti lidí. Dálková doprava končila v Budějovicích. Službu konající železničáři, kteří mohli přes hranici, si pak na dietách přišli na šilinky, které nejčastěji směňovali za bony (poukázky do Tuzexů).

Mezitím procházeli prostor celníci a samopaly vybavená Pohraniční stráž se psy. Hlídali, zda se náhodou někdo nerozhodl prchnout z  Československa. A že se lidé pokoušeli velmi často. „Ještě na našem území nastupovali agenti StB v civilu a ti měli vytipovat rizikové osoby. Jednou za mnou přišel jeden mladší a ptá se, jestli tu někoho mám, tak jsem řekl, že ne. Přesně věděli, odkud kdo jede, jak se jmenuje, kde bydlí. Přijeli jsme na Dvořiště a jeden za mnou přišel a říká, abych si vzal věci a šel z vagonu pryč. Neptal jsem se a z dopravy jsem koukal, jak se komando deseti příslušníků Pohraniční stráže nahrnulo do vlaku a vyndalo dva pasažéry, kteří se vecpali mezi nádrže na vodu ve stropním prostoru. Vůbec jsem o nich nevěděl,“ připomněl Jiří Kafka příběh z osmdesátých let, kdy byl ještě vlakvedoucím. „Dodnes nevím, co se s těmi lidmi stalo.“

V rytmu parních strojů

Kromě utíkání „za kopečky“ se i pašovalo. „Jeden strojvedoucí chtěl televizi, barevnou. Ale protože pohraničníci záviděli, tak ji musel, byť ji měl dobře na mašině schovanou, vydat. Obvykle se na mašinu nelezlo. Přitom strojvedoucí byl uvědomělý komunista. Alespoň jsme chytali rakouskou televizi a snili o tom, že se třeba někdy pojedeme svézt TGV,“ vypráví Kafka.

Co se týče techniky, pak po válce svůj um na jihočeské dráze s horským charakterem předváděly Šlechtičny řady 475.1. Lokálky ovládly stroje řady 534.0.  V padesátých letech ještě přišly motorové vozy řady M 262.0 (ř. 830) a v sedmdesátých M 152.0 (ř. 810). „Ještě později, na vlacích sloužily Bardotky s osobními vozy řady Bai z Tatry Smíchov. Do Summerau se ale jezdívalo jen s jedním vozem řady BDs. Na druhém spoji jezdíval motorový vůz řady 810 s přívěsným vozidlem řady BDtax. Tímto ranním vlakem jezdívali především kolegové, kteří v Summerau řešili předávku nákladních vlaků,“ vyjmenovává Kafka.

Po revoluci přijeli Rakušané

Po roce 1990 byl provoz v Horním Dvořišti výrazně veselejší. Jiří Kafka už zastával pozici výpravčího v Českých Budějovicích, začaly jezdit první mezinárodní rychlíky, hranice byly otevřené, Čechoslováci jezdili přes hranice, co jim síly stačily. „V roce 1990 jsem hned vyrazil na Západ. Při soukromé cestě jsme se svezli z Paříže do Lyonu vzpomínaným TGV.“

V témže roce začaly do Lince vyjíždět z Prahy a Českých Budějovic první spěšné vlaky a rychlíky. To se o vozbu staraly opět motorové Bardotky a v Summerau se přepřahalo na elektrickou trakci. Do Budějovic vlak přivezlo elektrické Eso řady 363, odstoupilo a uvolnilo místo Bardotce. Když se elektrifikovalo a spolupracující rakouský dopravce ÖBB ještě nenasazoval řídicí vozy, využívaly ČD do Summerau a zpět služeb své Laminátky řady 340. Taurusy řady 1116 se do Česka podívaly až o pár let později s netrakčními jednotkami CityShuttle.

Dnes už jen moderně

Od roku 2005 přes Horní Dvořiště jezdívaly i mezinárodní expresy Jože Plečnik mířící z Prahy do Lublaně. Rakušané však spoj postupně utlumovali kvůli nezájmu cestujících. Nejdříve jej ukončili v Salc­burku, později z jízdního řádu zmizel definitivně. To se psal rok 2009. „Byla to naše ucelená souprava, přičemž na našem území byl vlak expresem a na hranicích se změnil na kategorii EuroCity,“ připomíná ředitel Kafka. Horní Dvořiště bylo i místem, kudy mezi roky 1991 a 1999 projížděl sezonní expres z Prahy do Benátek. S Itálií se pojí ještě jedna zajímavost. Do železniční historie se zapsal i tím, že tudy do ČR přijely jednotky řady 680 Pendolino.

A jak to zde vypadá dnes? Přes hraniční přechod jezdívají vlaky z Českých Budějovic do Lince, Jižní expresy s elektrickými lokomotivami řady 380 jsou otázkou posledních let. Spojují Linec nejen s jihočeskou metropolí, ale i Táborem a Prahou. Na jednom páru vlaků pak ČD připojují lůžkový vůz řady WLABmz mířící přes Linec a Salcburk do Curychu. „Skončily dlouhé přepřahy, kontroly. Vlaky postojí dvě minuty a jede se dál. Jsme přece v Schengenu,“ uzavírá vyprávění.


Průměrné hodnocení (1295 hlasů): 1.01

Další články této rubriky

Před 40 lety oficiálně skončil provoz parních vlakůPřed 40 lety oficiálně skončil provoz parních vlaků

20.11.2020 - Parní lokomotivy stály u zrodu železnice, jak ji známe v dnešní podobě. Před nimi spíš výjimečně fungovaly železnice s koňským pohonem, ale ty neměly dlouhého trvání. Pára prostě zvítězila na dlouhá desetiletí. Na území… »

Jak pijí parní lokomotivyJak pijí parní lokomotivy

15.10.2020 - Voda – životodárná tekutina pro vše živé. Ale i pro nejznámější stroj na světě je voda základním předpokladem bytí či nebytí. Tím systémem je legendární vynález průmyslové revoluce – Wattův parní stroj. »

Hungaria: 60 let legendy na kolejíchHungaria: 60 let legendy na kolejích

15.10.2020 - Je jen málo expresů v Evropě, které se mohou pochlubit kulatým jubileem začínajícím šestkou. Naše Hungaria se mezi ně zařadila. Už 60 let slouží cestujícím mezi metropolemi Německa, Česka, Slovenska a Maďarska a po desetiletí… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika