Herzánův most ustoupil modernizaci uzlu v České Třebové

V roce 1923 se začal v České Třebové budovat železobetonový silniční nadjezd. Jeho hlavním úkolem bylo překlenout bez opory velkou část kolejiště. Autorem nadjezdu, který nahradil starý Millerův most, byl architekt Karel Herzán, který měl za sebou již několik podobných, železobetonových staveb. Hlavní koleje překračovala oblouková konstrukce, ostatní koleje konstrukce desková. Dílo bylo dokončeno počátkem června 1924 a předáno veřejnosti včetně části nové silnice do Semanína.

Přepravní proudy, které významně vzrostly po druhé světové válce, předurčily České Třebové vyšší význam. Začátkem padesátých let byla započata elektrifikace nejdůležitějších tratí: první vlak vedený elektrickou lokomotivou se objevil v České Třebové 20. listopadu 1957. V roce 1960 bylo rozhodnuto o komplexní přestavbě uzlu, což znamenalo začátek konce pro dominantní a nepřehlédnutelnou stavbu. Již v první etapě bylo rozhodnuto o snesení mostu, neboť bránil dalšímu rozšíření kolejiště stanice.

Přestože první návrh předpokládal zachování mostu a jeho prodloužení, panovaly obavy o dostatečnou nosnost mostovky. Nedaleko totiž byla kasárna a mohla tudy jezdit i těžká vojenská technika. A tak bylo rozhodnuto – celý most o dvou polích zbourat. Tehdejší Železniční stavitelství Brno vypracovalo projekt odstranění mostu, ale ten byl pro vysoký počet výluk, které by se negativně dotkly plynulosti železničního provozu na hlavním tahu, posléze zamítnut. 

Na scénu vstupují vojáci

Hozenou rukavici v podobě tematického úkolu na odstranění stavby s minimálním dopadem na železniční dopravu zvedlo železniční vojsko. To předložilo velmi zajímavý projekt, díky němuž bylo možno odstranit most prakticky bez výluk. Do stávajícího mostu byla vsunuta třístěnná jednopatrová příhradová konstrukce, která byla součástí železničního válečného mostu. Po jeho horních pásnicích pojížděly speciální podvozky a na ně byly uloženy prvky z dalšího železničního mostu. Tento konstrukční celek tvořil oporu, na kterou byla celá železobetonová konstrukce po uřezání od ložisek zavěšena, postupně vysouvána a odbourávána za pomoci trhavin a sbíječek.

Celý most byl vlastně odsunut stranou. Jeho zvedání na provizorní konstrukci bylo bedlivě hlídáno nivelačními přístroji, protože rozdíl na každé opěře mohl činit pouhých 5 milimetrů. Zajímavostí je, že pro posun celé mostní konstrukce po podvozcích stačil pouhý naviják z vojenské Pragy V3S. Práce probíhaly ve značné výšce nad kolejištěm a současně nad trolejemi trakčního vedení, které byly pod napětím, a vojáci pracovali zavěšeni na bezpečnostních pásech. Pracovalo se na dvě směny po deseti hodinách, a to za každého počasí. 

Krajní opěra našla místo odpočinku mezi kolejemi

V říjnu 1960 most jako celek definitivně zmizel. Pomocná ocelová konstrukce byla opět za plného železničního provozu demontována, rozebrána a na vagonech přemístěna na úložiště válečných mostů. Na brněnské Železniční stavitelství pak připadla konečná likvidace zbytků Herzánova mostu. Jedna krajní opěra a střední pilíř byly odstraněny pomocí mechanizace. Ale druhou krajní opěru svíraly v bezprostřední blízkosti z jedné strany koleje a z druhé svah a bránily odstranění. Problém byl vyřešen vpravdě šalamounsky. Ve svahu byla vytěžena veliká jáma, do které střelmistr celou opěru jako kácený strom položil. Ta byla zasypána a opěra tam leží dodnes.

Vojáci mostního praporu ze Spišské Nové Vsi dokázali realizovat odstranění mostu bez jediné minuty výlukové činnosti a sklidili tak právem obdiv odborné i laické veřejnosti. Svědčil o tom i počet exkurzí ze strany odborných stavebních škol, které prakticky denně pozorovaly demolici mostu v různých fázích.