Herzánův most ustoupil modernizaci České Třebové

V roce 1923 se začal v České Třebové budovat železobetonový silniční nadjezd.  Jeho  hlavním úkolem bylo překlenout bez opory velkou část kolejiště. Autorem nadjezdu, který nahradil starý Millerův most, byl architekt Karel Herzán, který měl za sebou již několik podobných, železobetonových staveb. Hlavní koleje překračovala oblouková konstrukce, ostatní koleje konstrukce desková. Dílo bylo dokončeno počátkem června 1924 a předáno veřejnosti, včetně části nové silnice do Semanína.

Modernizace rozhodla o osudu mostu

Přepravní proudy, které významně vzrostly po druhé světové válce, předurčily České Třebové vyšší význam. Začátkem padesátých let byla započata elektrifikace našich nejdůležitějších tratí, a tak se první vlak vedený elektrickou lokomotivou objevil v České Třebové již 20. listopadu 1957. V roce 1960 bylo rozhodnuto o komplexní přestavbě uzlu, což znamenalo začátek konce pro dominantní a nepřehlédnutelnou stavbu. Již v první etapě bylo rozhodnuto o snesení mostu, neboť  bránil dalšímu rozšíření kolejiště stanice.

Přestože první návrh předpokládal zachování mostu a jeho prodloužení, panovaly obavy o dostatečnou nosnost mostovky. Nedaleko totiž byla kasárna a mohla tudy jezdit i těžká vojenská technika. A tak bylo rozhodnuto – celý most o dvou polích zbourat. Tehdejší Železniční stavitelství Brno vypracovalo projekt odstranění mostu, ale ten byl pro vysoký počet výluk, které by se negativně dotkly plynulosti železničního provozu na hlavním tahu, posléze zamítnut.

Na scénu vstupují vojáci

Hozenou rukavici, v podobě tematického úkolu na odstranění stavby s minimálním dopadem na železniční dopravu zvedlo Železniční vojsko. To předložilo velmi zajímavý projekt, díky kterému bylo možno most odstranit prakticky bez výluk. Do stávajícího mostu byla vsunuta třístěnná, jednopatrová příhradová konstrukce, která byla součástí železničního válečného mostu. Po jeho horních pásnicích pojížděly speciální podvozky a na ně byly uloženy prvky z dalšího železničního mostu. Tento konstrukční celek tvořil oporu, na kterou byl celý železobetonová konstrukce po uřezaní od ložisek zavěšena, postupně vysouvána a odbourávána za pomoci trhavin a sbíječek.

Celý most byl vlastně odsunut stranou.  Jeho zvedání na provizorní konstrukci bylo bedlivě hlídáno nivelačními přístroji, protože rozdíl na každé opěře mohl činit pouhých 5 milimetrů. Zajímavostí je, že pro posun celé mostní konstrukce po podvozcích stačil pouhý naviják z vojenské Pragy V3S.  

Práce probíhaly ve značné výšce nad kolejištěm a současně nad trolejemi trakčního vedení, které byly pod napětím a vojáci pracovali zavěšeni na bezpečnostních pásech. Pracovalo se na dvě směny po deseti hodinách a to za každého počasí.

Místo odpočinku mezi kolejemi

V říjnu 1960 most jako celek definitivně zmizel. Pomocná ocelová konstrukce byla opět za plného železničního provozu demontována, rozebrána a na vagonech přemístěna na úložiště válečných mostů. Na brněnské Železniční stavitelství pak připadla konečná likvidace zbytků Herzánova mostu.  Jedna krajní opěra a střední pilíř byly odstraněny pomocí mechanizace. Ale druhou krajní opěru svíraly v bezprostřední blízkosti z jedné strany koleje a z druhé svah a bránily odstranění. Problém byl vyřešen vpravdě šalamounsky. Ve svahu byla vytěžena veliká jáma, do které střelmistr celou opěru jako kácený strom položil. Ta byla zasypána a opěra tam leží dodnes.

Vojáci mostního praporu ze Spišské Nové Vsi dokázali realizovat odstranění mostu bez jediné minuty výlukové činnosti, a sklidili tak právem obdiv odborné i laické veřejnosti. Svědčil o tom i počet exkurzí  ze strany odborných stavebních škol, které prakticky denně pozorovali demolici mostu v různých fázích.

Historie mostů v České Třebové

1870 – postaven první Millerův most

1901 až 1903 – původní Millerův most snesen a postaven o 200 m dále směrem k Brnu

1924 – druhý Millerův most snesen a postaven železobetonový obloukový Herzánův most

1960 – Herzánův most ustupuje rozšiřování železnice a je bez náhrady odstraněn

2003 až 2004 – mezi českou Třebovou a Dlouhou Třebovou vzniká estakáda v rámci 1. koridoru a umožňuje zvýšení traťové rychlosti až na 160 km/h.