Heligón znovu brázdí tuzemské koleje

Lokomotivy postupně dostaly známější označení řady 73 kkStB, od roku 1925 u ČSD přečíslované řadou 414.0, která je odjakživa známá hlavně pod přezdívkou Heligón, ale i jako Třiasedmdesátka či Metuzalém na kolejích. Nejznámější název, tedy Heligón, inicioval komín s nepřehlédnutelným lapačem jisker na komíně. Technicky se nejednalo o převratnou konstrukci. Konzervativní, provozem prověřená řešení převládala. Lokomotivy se stavěly hlavně pro horské železnice, kde plně vystačily s nejvyšší dovolenou rychlostí 35 km/h. Dopravovaly všechny druhy vlaků, na úseku z rakouského Landecku do Bludenzu se sklony až 27 promile „dupaly“ i s rychlíky. Pomalost se přesto stala jejich největší předností. Při nízké rychlosti vynikaly značnou tažnou silou, což je později předurčilo k posunu ve stanicích.

Vyrobeno 453 kusů

Kladné provozní vlastnosti převažovaly, proto se jednalo o vůbec nejvíce objednávaný typ lokomotiv před první světovou válkou pro železnice v Rakousko-Uhersku. Státní dráhy je zařazovaly i do provozu soukromých drah, kde vedly provoz na účet vlastníků. Stejně tomu bylo i na našem území, a to na drahách Pražsko-duchcovské, Duchcovsko-podmokelské, a také na tratích Počerady – Vrskmaň a Karlovy Vary – Johanngeorgenstadt. Do roku 1909 si státní dráhy pořídily rekordních 453 kusů „třiasedmdesátek“. Nejvyšší obsazené číslo v řadě je přesto 73.454, protože inventární číslo 73.300 zůstalo neobsazeno. Do seznamu výrobců se od roku 1900 zapisovala i První českomoravská strojírna v Libni, která v prvním roce své činnosti dodala šest Heligónů. První vyrobený stroj, pozdějšího evidenčního čísla 73.335, který byl zhotoven v Praze s výrobním číslem 7, sloužil po roce 1918 v Polsku, zrušen byl ale až v bývalém Sovětském svazu v roce 1951. Podobně dlouhý a na překvapení bohatý provoz lze vystopovat u spousty dalších lokomotiv.

Když se v říjnu 1918 monarchie rozpadla, lokomotivy převzaly nástupnické železniční správy. Více než polovinu strojů získaly polské železnice, přesně 229 kusů, Československé státní dráhy měly původně 119 strojů. Zbývající jezdily v Rakousku, Itálii, Rumunsku a na železnicích království Srbska a Chorvatska, tedy v pozdější Jugoslávii.  Za 2. světové války je zařadily do provozu také Německé říšské dráhy, a to včetně lokomotiv ze zabraných Sudet. Část lokomotiv se stala obětí bojových operací obou světových válek. U nás se posléze staly jednou z hlavních řad používaných pro těžký staniční posun. Lokomotivy u ČSD dokonce dosáhly jednoho primátu: ze všech zemí, kde jezdily, sloužily u nás vůbec nejdéle.  

Maximem šedesátka

Úžasný osud měl stroj ČSD 414.004, jehož technicko-bezpečnostní zkouška na trati z Vídně Západního nádraží (Westbahnhof) do Purkers­dorfu se uskutečnila 8. května 1885. Nechce se ani věřit, že při zkoušce dosáhl rychlosti 60 km/h! V běhu let prošel výtopnou bývalé České severní dráhy v Děčíně, sloužil v Podmoklech, v Praze na Masarykově nádraží či na Těšnově. Od roku 1962 patřil depu Kralupy nad Vltavou. Dokonce znovu krátce jezdil v roce 1966 v traťové službě na lokálce Roudnice nad Labem – Zlonice. V lednu 1968 jeho kotel definitivně vychladl. O dva měsíce později mu propadly kotlové prohlídky, zbývalo vystavit rušicí výnos. Nesl datum 28. května 1968 a lokomotivu starou „jako Metuzalém“ určil do šrotu. Stroj sloužil železnici celých 83 let. Tak úctyhodnou dobu provozu umožnil hlavně náhradní kotel vyrobený železničními dílnami v Plzni v roce 1917. Kovošrot v Kladně-Tuhani lokomotivu brzy rozřezal a nedaleké hutě ho přetavily v beztvarou surovinu. Že se likviduje cenná kulturní památka, to rozpoznalo jen pár bezmocných přátel železnic.

V létě 1967 jsem se potkal s posledním Heligónem depa Plzeň, lokomotivou 414.074. Během provozní praxe v místní dílně pro opravy vozidel jsem stroj pozoroval na posunu s opravovanými lokomotivami a vozy. Ale při zajíždění s posunovanými vozidly v dílnách jsem neměl možnost uvidět stroj při maximálním výkonu. Ten mi popisoval strojvedoucí instruktor Antonín Špireng. Říkal, že vůbec nejlépe se kvality řady 414.0 poznaly za odrazů těžkých skupin nákladních vozů na ranžírech. Tam se jim kdysi žádná jiná lokomotivní řada nedokázala vyrovnat, natož je předčit. Současně se jednalo o jednoduché a spolehlivé stroje. I přes nízkou hospodárnost, danou absencí přehřívače, a tedy používáním jen syté páry, si je dráhy dlouho a dokonale udržovaly. Plzeňskou lokomotivu odstavily do neprovozního stavu až 27. prosince 1967. V lednu 1968 vyšel její rušicí výnos a v květnu téhož roku se o ni postaral místní kovošrot.

Pomalé rušení v 60. letech

Stroje 414.033 ve Vršovicích a 414.039 v Mostu dráhy zrušily v červnu 1968. V září 1968 v depu Louny navrhli na zrušení stroj 414.095, používaný na posunu v Žatci. V prosinci 1968 skončila provozní éra lokomotivy 414.083 v Krnově. Vršovická lokomotiva 414.071 posunovala sice jen do ledna 1968, ale do jara 1969 ještě vytápěla v domovském depu. Výnos o jejím zrušení má datum až z března 1969. Vůbec nejdéle z celé řady sloužily stroje 414.065 v Mostu a 414.054 v Rakovníku. Jejich rušicí výnosy také nesou data z roku 1969. Lokomotivu 414.054 sice vedlo domovské depo od 1. října 1969 jako předanou kovošrotu, ve skutečnosti ji k likvidaci na šrotiště ve Zdicích převezli později. Autor článku ji tam objevil v únoru 1970. Až pozdějším studiem zjistil, že se však nejednalo o původní lokomotivu 414.054, kterou ČSD získaly v roce 1918! Historicky starší stroj 414.054 zničil nálet na konci 2. světové války. V kinech to měl ukázat týdeník připravovaný ještě za okupace na květen 1945. Jenže týdeník nazvaný Obrazový žurnál číslo 46 skončil v archivu a promítal ho až televizní pořad Hledání ztraceného času Karla Čáslavského. 

Původní lokomotivu roztrhanou bombou při náletu na Kralupy nad Vltavou po válce sešrotovali. Její inventární číslo mohlo zůstat navždy volné, ale v tomto případě jej znovu obsadila jiná lokomotiva. Historie náhradní kořistní lokomotivy 414.054 (druhého obsazení) je, dalo by se říci, přímo „evropská“. Vyrobili ji v rakouském  Floridsdorfu v roce 1909 s označením 73.429. Po roce 1918 sloužila v Polsku s označením Tp 15-202 a za 2. světové války přešla do provozu Německých říšských drah s číslem 55 5856. V Československu jezdila v letech 1945–1969, v srpnu 1948 ji vykazovala výtopna Cheb, poté přešla do Karlových Varů, v dubnu 1954 ji získalo depo Sokolov, od června 1957 vystavovalo depo Klatovy a v dubnu 1959 přešla do Plzně. Od srpna 1963 do dubna 1969 jezdila z pobočného depa Rakovník posunovat do zdejší stanice. O půl století později – v dubnu 2019 – se v Lužné nedaleko Rakovníka roztočila vlastní silou kola muzejní lokomotivy 414.096.

Tyto střípky z historie několika lokomotiv jsou jen příkladem, o jak zajímavý typ šlo. Muzejní exemplář se naštěstí zachoval i u nás, když v listopadu 1967 předala Jihozápadní dráha v Plzni z lokomotivního depa České Budějovice místnímu Památníku dopravnictví Heligón 414.096. Lokomotivu vyrobili ve Vídni pro Taurskou dráhu v Rakousku a 24. srpna 1906 ji po technicko-bezpečnostní zkoušce dráhy převzaly. V letech 1914 a 1918 byla inventarizována výtopnou v Přerově, od roku 1932 je známo používání v Bohumíně, roku 1939 už sloužila na Smíchově. Do Budějovic přešla v říjnu 1961, na záloze ve Strakonicích je zaznamenaná ještě v létě 1967. Stroj pak dlouhá léta vystavovali na pomníku v železničních opravnách a strojírnách v Českých Velenicích, od 20. února 2009 se stal kulturní památkou ČR. Ve stejném roce exponát převzaly České dráhy pro Depo historických kolejových vozidel v Lužné u Rakovníka. Další lokomotivu 55 5708 – původní 73.79 kkStB, zrušenou v roce 1964, měli dlouho vystavenou v parku u technického muzea ve Vídni. Nyní je převezena do železničního muzea ve Strasshofu, kde její současný stav není bohužel příliš reprezentativní. Třetí dochovanou lokomotivu 73.372 vystavuje muzeum ve slovinské Lublani. Ta sloužila od roku 1955 v bosenských uhelných dolech Kreka. Nyní nemá novější označení 133-005 JŽ, se kterým dojezdila, ale je upravená do stavu po vyrobení s původním označením a okrovými ozdobnými linkami.

Lokomotiva 414.096 byla zprovozněna přesně padesát let poté, co skončil pravidelný provoz Heligónů. Exponát by kromě příznivců historie měli ocenit hlavně filmaři, protože jde o vynikající příklad dopravní techniky z období od konce 19. a po celou první polovinu 20. století. V muzejním provozu stroj čeká specifické používání, limitované jeho nízkou nejvyšší dovolenou rychlostí a dnes už náročnou obsluhou. Ale jde o další nadčasový čin v oboru péče o technické památky s významem daleko přesahujícím hranice ČR.