Gotthardští siláci mají tři kulatá výročí

Počátky elektrického provozu na Gotthardbahn dnes spojujeme především s legendárními švýcarskými Krokodýly řady Ce 6/8 s protáhlými kapotami na otočných podvozcích. V každém z nich zajistila pohon dvojice motorů. Jejich výkon byl přenášen na nápravy tehdy obvyklým způsobem přes jalový hřídel a spojnice. Dnešní perspektivou se nám zdá, že Krokodýli převálcovali další řady lokomotiv z Gotthardu včetně typu Be 4/7. Před sto lety to vypadalo jinak. Be 4/7 patřila mezi parádní stroje SBB a dopravovala přes Gotthard dálkové expresy. 

Jde to i bez spojnic 
Když v roce 1918 objednávala SBB své první elektrické lokomotivy, odhodlala se vyzkoušet i zatím nepříliš rozšířený přímý přenos výkonu motorů na nápravy bez obvyklých spojnic. U společností SLM (mechanická část) a SAAS (elektrická část) zadala výrobu šesti lokomotiv s licenčním převodem výkonu typu Westinghaus a označila je Be 4/7. Podle firmy SAAS (Sécheron) si vysloužily přezdívku „Velký Sécheron“. 
Prototyp byl otestován v říjnu 1921 a do provozu uveden těsně před koncem roku. Ostatní stroje následovaly v roce 1922. Lokomotivní skříň bez kapot seděla na dvojici podvozků s neobvyklým uspořádáním (1´Bo1´)(Bo1´). Čtveřice hnaných náprav měla individuální pohon dvoumotory s celkovým trvalým výkonem 1 530 kW. Maximální rychlost 75 km/h byla v roce 1930 zvýšena na 80 km/h. 
Lokomotivy byly nasazeny do rychlíkové a osobní dopravy v depu Erstfeld a později Bellinzona. Mezi strojvedoucími byly oblíbené díky klidnému chodu a výkonnosti. Při zkouškách dokázaly dosáhnout na stoupání 26 ‰ s vlakem o hmotnosti 300 tun rychlost 50 km/h za 2 minuty. Díky tomu bylo běžně turnusováno všech šest strojů. Koncem 
20. let dosahovaly ročního výkonu až 132 000 kilometrů, což bylo zhruba dvojnásobek proti jiným řadám používaným na Gotthardbahn. 
Typ Be 4/7 byl jedinečný svým přímým přenosem na nápravy a byly z něj odvozeny další dva typy lokomotiv pro méně náročné tratě centrálního Švýcarska. Šlo o řady Ae 3/5 a Ae 3/6 III přezdívané jako malý a střední Sécheron. Když byly Be 4/7 na Gotthardbahn v roce 1930 nahrazeny silnějšími a rychlejšími lokomotivami, našly své uplatnění na dalších tratích alpské země. 
V roce 1976 velké Sécherony dojezdily, ale jedna lokomotiva, číslo 12504, zůstala jako provozní muzejní stroj. Odvozené typy střední a malý Sécheron dojezdily skoro po 60 letech provozu v letech 1980 a 1982.  

Lokomotiva s helvétským křížem 
Když po 2. světové válce začal růst alpský tranzit, bylo vedení SBB jasné, že potřebuje nahradit staré lokomotivy výkonnějšími stroji. Záměrem bylo zvýšit hmotnost vlaků, jejich rychlost a zavést rovnoběžný grafikon, který omezí vzájemné předjíždění rychlých a pomalých vlaků. Díky tomu měla vzrůst kapacita Gotthardbahn. 
SBB objednala na základě dobrých zkušeností s novým typem podvozkových lokomotiv bez běhounů u konsorcia SLM/BBC dvojici prototypů se dvěma třínápravovými podvozky. V září 1952 vyjel první kus nové Ae 6/6. Následovala řada zkoušek a úprav. Koncem roku 1953 opustil továrnu i druhý prototyp a od roku 1955 následovala sériová výroba 118 lokomotiv. Byly zdobené chromovanými lištami a prvních 25 z nich erby kantonů. Díky tomu obdržely přezdívku „kantonální lokomotivy“. Další stroje zdobily erby řady švýcarských obcí. Všechny nesly na svých prsou znak švýcarské konfederace.
Stroje o trvalém výkonu 4 300 kW a rozjezdové tažné síle 392 kN dokázaly na nejstrmějších rampách Gotthardbahn dopravovat vlaky o hmotnosti až 650 tun rychlostí 75 km/h. Ve srovnání s Krokodýlem utáhla jediná lokomotiva vlak o 200 tun těžší dvojnásobnou rychlostí. U těžkých mezistátních rychlíků odpadla potřeba přípřežní lokomotivy a díky podstatně vyšší rychlosti se podařilo významně zkrátit cestovní doby napříč Alpami. 
Lokomotivy s moderním designem a švýcarským znakem se staly chloubou a symbolem moderních SBB. Objevily se v mnoha reklamách spolkových drah. Na své výkony byly vystavovány z depa v Erstfeldu a Bellinzoně a dopravu na Gotthardbahn ovládly až do výroby nové generace čtyřnápravových lokomotiv Re 4/4 a šestinápravových Re 6/6. Dvojice Re 4/4 dokáže na nejstrmějších úsecích Gotthardbahn dopravit vlak o hmotnosti 1 160 tun. S postrkovým strojem ještě o několik stovek tun navíc. 
Lokomotivy se pak objevily i na dalších tratích. Nejprve na horské dráze přes Simplon do Itálie a s dodávkami dalších strojů Re také na ostatních místech Švýcarska. I tam se velmi dobře uplatnily. Na tratích centrálního Švýcarska se sklony do 10 ‰ mohly dopravit nákladní vlaky o hmotnosti 1 450 tun. Z provozu začaly mizet s novým stoletím a v roce 2013 definitivně dojezdily. Ještě před svým vyřazením z provozu se na stanicích staly terčem zlodějů erbů, proto byly všechny znaky demontovány a bezpečně uloženy u nadace SBB Historic. 

Šest náprav, tři podvozky 
Rostoucí hmotnost vlaků a ne zrovna ideální interakce oblouků tratě na Gotthardu s třínápravovými podvozky Ae 6/6 vedly v 70. letech k vývoji další gotthardské šestinápravové lokomotivy. Konstruktéři tentokrát zvolili zcela odlišný koncept s trojicí dvounápravových podvozků. Ten už použili u úzkorozchodné lokomotivy Ge 6/6 II a byl rozšířený v Itálii. Problém s dopravou těžkých vlaků se dal řešit i dvojicí nových čtyřnápravových lokomotiv Re 4/4 II a III, ale u těžkých expresů a nákladních vlaků s hmotností 800 tun to bylo neefektivní. 
V roce 1972 byly vyrobeny čtyři prototypy. Dva z nich s dělenou skříní na dva články podobně jako u Ge 6/6 II a u některých italských lokomotiv a dva s pevným rámem s posuvným středním podvozkem. Při zkouškách se osvědčilo právě toto řešení, a tak bylo zvoleno pro celou 85kusovou sérii nových lokomotiv označených Re 6/6. Design a množství konstrukčních celků byly převzaty ze čtyřnápravových lokomotiv Re 4/4 II a III, se kterými mohly jezdit v tandemu díky vícečlennému řízení. Pro takovou dvojici se vžilo označení Re 10/10. Šestinápravové lokomotivy mají oproti Re 4/4 kvůli lepšímu chlazení zvětšené větrací mřížky, a proto také vyšší střechu, a délku 19 metrů, to je skoro o čtyři metry víc než u čtyřnápravových strojů. 
Samotná Re 6/6 dokáže na nejstrmějších úsecích Gotthardbahn dopravit vlak o hmotnosti 800 tun rychlostí 80 km/h. V tandemu s čtyřnápravovou lokomotivou jako fiktivní Re 10/10 lze zvýšit hmotnost vlaků na 1 400 tun a s postrkovou lokomotivou lze po rampách o sklonu 26 ‰ dopravit rychlostí 80 km/h vlak o hmotnosti až 1 700 tun. 
Zpočátku zeleně lakované, později červené a nyní červeno-modré stroje SBB Cargo se znakem Švýcarska na čele a na boku se znaky devětaosmdesáti obcí byly nejprve deponované v tradičních depech Gotthardbahn v Erstfeldu a v Bellinzoně. S nasazením moderních lokomotiv po roce 2002, například z rodiny Traxx, našly Re 6/6 uplatnění i na sklonově méně náročných tratích po celém Švýcarsku. Část z nich proto dostala nový domov v Lausanne na břehu Ženevského jezera. Ve vnitrozemí na sklonově příznivějších tratích může jedna Re 6/6 dopravit vlak o hmotnosti až 1 600 tun. 
Lokomotivy procházejí i potřebnými modernizacemi. Například když se chystalo v souvislosti se stavbou nového Gotthardského úpatního tunelu zahájení provozu ETCS na zdejších tratích, bylo 60 strojů vybaveno vlakovou částí ETCS L2. V té době sloužily už jen v nákladní dopravě. Při vzniku divizního uspořádání SBB byla část strojů přidělena osobní dopravě, ale k 1. lednu 2003 je vyměnili s SBB Cargo za rychlou řadu Re 460 známou jako Lok 2000, která našla uplatnění na švýcarských vysokorychlostních tratích v čele vlaků InterCity. 
Řada Re 6/6 prochází stále revizemi stupně R3, a tak lze očekávat, že řada z nich zůstane v provozu ještě mnoho let.