Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Gotthardští siláci mají tři kulatá výročí

Gotthardští siláci mají tři kulatá výročí

5.7.2022 – autor: PETR ŠŤÁHLAVSKÝ

Hned trojice výročí významných lokomotivních řad na Gotthardu připadá na rok, který končí dvojkou. Když byl 12. prosince roku 1920 na Gotthardbahn zahájen elektrický provoz z Erstfeldu do Biasci, prodloužený od 6. února 1922 až do Chiassa na italské hranici, potřebovaly SBB své první výkonné elektrické lokomotivy. Náročná horská dráha se sklony přes 26 promile pak prověřovala celé uplynulé století zkušenosti inženýrů při konstrukci stále výkonnějších elektrických lokomotiv, speciálně vyvinutých pro provoz v horách.

Gotthardští siláci mají tři kulatá výročí

Počátky elektrického provozu na Gotthardbahn dnes spojujeme především s legendárními švýcarskými Krokodýly řady Ce 6/8 s protáhlými kapotami na otočných podvozcích. V každém z nich zajistila pohon dvojice motorů. Jejich výkon byl přenášen na nápravy tehdy obvyklým způsobem přes jalový hřídel a spojnice. Dnešní perspektivou se nám zdá, že Krokodýli převálcovali další řady lokomotiv z Gotthardu včetně typu Be 4/7. Před sto lety to vypadalo jinak. Be 4/7 patřila mezi parádní stroje SBB a dopravovala přes Gotthard dálkové expresy. 

Jde to i bez spojnic 
Když v roce 1918 objednávala SBB své první elektrické lokomotivy, odhodlala se vyzkoušet i zatím nepříliš rozšířený přímý přenos výkonu motorů na nápravy bez obvyklých spojnic. U společností SLM (mechanická část) a SAAS (elektrická část) zadala výrobu šesti lokomotiv s licenčním převodem výkonu typu Westinghaus a označila je Be 4/7. Podle firmy SAAS (Sécheron) si vysloužily přezdívku „Velký Sécheron“. 
Prototyp byl otestován v říjnu 1921 a do provozu uveden těsně před koncem roku. Ostatní stroje následovaly v roce 1922. Lokomotivní skříň bez kapot seděla na dvojici podvozků s neobvyklým uspořádáním (1´Bo1´)(Bo1´). Čtveřice hnaných náprav měla individuální pohon dvoumotory s celkovým trvalým výkonem 1 530 kW. Maximální rychlost 75 km/h byla v roce 1930 zvýšena na 80 km/h. 
Lokomotivy byly nasazeny do rychlíkové a osobní dopravy v depu Erstfeld a později Bellinzona. Mezi strojvedoucími byly oblíbené díky klidnému chodu a výkonnosti. Při zkouškách dokázaly dosáhnout na stoupání 26 ‰ s vlakem o hmotnosti 300 tun rychlost 50 km/h za 2 minuty. Díky tomu bylo běžně turnusováno všech šest strojů. Koncem 
20. let dosahovaly ročního výkonu až 132 000 kilometrů, což bylo zhruba dvojnásobek proti jiným řadám používaným na Gotthardbahn. 
Typ Be 4/7 byl jedinečný svým přímým přenosem na nápravy a byly z něj odvozeny další dva typy lokomotiv pro méně náročné tratě centrálního Švýcarska. Šlo o řady Ae 3/5 a Ae 3/6 III přezdívané jako malý a střední Sécheron. Když byly Be 4/7 na Gotthardbahn v roce 1930 nahrazeny silnějšími a rychlejšími lokomotivami, našly své uplatnění na dalších tratích alpské země. 
V roce 1976 velké Sécherony dojezdily, ale jedna lokomotiva, číslo 12504, zůstala jako provozní muzejní stroj. Odvozené typy střední a malý Sécheron dojezdily skoro po 60 letech provozu v letech 1980 a 1982.  

Lokomotiva s helvétským křížem 
Když po 2. světové válce začal růst alpský tranzit, bylo vedení SBB jasné, že potřebuje nahradit staré lokomotivy výkonnějšími stroji. Záměrem bylo zvýšit hmotnost vlaků, jejich rychlost a zavést rovnoběžný grafikon, který omezí vzájemné předjíždění rychlých a pomalých vlaků. Díky tomu měla vzrůst kapacita Gotthardbahn. 
SBB objednala na základě dobrých zkušeností s novým typem podvozkových lokomotiv bez běhounů u konsorcia SLM/BBC dvojici prototypů se dvěma třínápravovými podvozky. V září 1952 vyjel první kus nové Ae 6/6. Následovala řada zkoušek a úprav. Koncem roku 1953 opustil továrnu i druhý prototyp a od roku 1955 následovala sériová výroba 118 lokomotiv. Byly zdobené chromovanými lištami a prvních 25 z nich erby kantonů. Díky tomu obdržely přezdívku „kantonální lokomotivy“. Další stroje zdobily erby řady švýcarských obcí. Všechny nesly na svých prsou znak švýcarské konfederace.
Stroje o trvalém výkonu 4 300 kW a rozjezdové tažné síle 392 kN dokázaly na nejstrmějších rampách Gotthardbahn dopravovat vlaky o hmotnosti až 650 tun rychlostí 75 km/h. Ve srovnání s Krokodýlem utáhla jediná lokomotiva vlak o 200 tun těžší dvojnásobnou rychlostí. U těžkých mezistátních rychlíků odpadla potřeba přípřežní lokomotivy a díky podstatně vyšší rychlosti se podařilo významně zkrátit cestovní doby napříč Alpami. 
Lokomotivy s moderním designem a švýcarským znakem se staly chloubou a symbolem moderních SBB. Objevily se v mnoha reklamách spolkových drah. Na své výkony byly vystavovány z depa v Erstfeldu a Bellinzoně a dopravu na Gotthardbahn ovládly až do výroby nové generace čtyřnápravových lokomotiv Re 4/4 a šestinápravových Re 6/6. Dvojice Re 4/4 dokáže na nejstrmějších úsecích Gotthardbahn dopravit vlak o hmotnosti 1 160 tun. S postrkovým strojem ještě o několik stovek tun navíc. 
Lokomotivy se pak objevily i na dalších tratích. Nejprve na horské dráze přes Simplon do Itálie a s dodávkami dalších strojů Re také na ostatních místech Švýcarska. I tam se velmi dobře uplatnily. Na tratích centrálního Švýcarska se sklony do 10 ‰ mohly dopravit nákladní vlaky o hmotnosti 1 450 tun. Z provozu začaly mizet s novým stoletím a v roce 2013 definitivně dojezdily. Ještě před svým vyřazením z provozu se na stanicích staly terčem zlodějů erbů, proto byly všechny znaky demontovány a bezpečně uloženy u nadace SBB Historic. 

Šest náprav, tři podvozky 
Rostoucí hmotnost vlaků a ne zrovna ideální interakce oblouků tratě na Gotthardu s třínápravovými podvozky Ae 6/6 vedly v 70. letech k vývoji další gotthardské šestinápravové lokomotivy. Konstruktéři tentokrát zvolili zcela odlišný koncept s trojicí dvounápravových podvozků. Ten už použili u úzkorozchodné lokomotivy Ge 6/6 II a byl rozšířený v Itálii. Problém s dopravou těžkých vlaků se dal řešit i dvojicí nových čtyřnápravových lokomotiv Re 4/4 II a III, ale u těžkých expresů a nákladních vlaků s hmotností 800 tun to bylo neefektivní. 
V roce 1972 byly vyrobeny čtyři prototypy. Dva z nich s dělenou skříní na dva články podobně jako u Ge 6/6 II a u některých italských lokomotiv a dva s pevným rámem s posuvným středním podvozkem. Při zkouškách se osvědčilo právě toto řešení, a tak bylo zvoleno pro celou 85kusovou sérii nových lokomotiv označených Re 6/6. Design a množství konstrukčních celků byly převzaty ze čtyřnápravových lokomotiv Re 4/4 II a III, se kterými mohly jezdit v tandemu díky vícečlennému řízení. Pro takovou dvojici se vžilo označení Re 10/10. Šestinápravové lokomotivy mají oproti Re 4/4 kvůli lepšímu chlazení zvětšené větrací mřížky, a proto také vyšší střechu, a délku 19 metrů, to je skoro o čtyři metry víc než u čtyřnápravových strojů. 
Samotná Re 6/6 dokáže na nejstrmějších úsecích Gotthardbahn dopravit vlak o hmotnosti 800 tun rychlostí 80 km/h. V tandemu s čtyřnápravovou lokomotivou jako fiktivní Re 10/10 lze zvýšit hmotnost vlaků na 1 400 tun a s postrkovou lokomotivou lze po rampách o sklonu 26 ‰ dopravit rychlostí 80 km/h vlak o hmotnosti až 1 700 tun. 
Zpočátku zeleně lakované, později červené a nyní červeno-modré stroje SBB Cargo se znakem Švýcarska na čele a na boku se znaky devětaosmdesáti obcí byly nejprve deponované v tradičních depech Gotthardbahn v Erstfeldu a v Bellinzoně. S nasazením moderních lokomotiv po roce 2002, například z rodiny Traxx, našly Re 6/6 uplatnění i na sklonově méně náročných tratích po celém Švýcarsku. Část z nich proto dostala nový domov v Lausanne na břehu Ženevského jezera. Ve vnitrozemí na sklonově příznivějších tratích může jedna Re 6/6 dopravit vlak o hmotnosti až 1 600 tun. 
Lokomotivy procházejí i potřebnými modernizacemi. Například když se chystalo v souvislosti se stavbou nového Gotthardského úpatního tunelu zahájení provozu ETCS na zdejších tratích, bylo 60 strojů vybaveno vlakovou částí ETCS L2. V té době sloužily už jen v nákladní dopravě. Při vzniku divizního uspořádání SBB byla část strojů přidělena osobní dopravě, ale k 1. lednu 2003 je vyměnili s SBB Cargo za rychlou řadu Re 460 známou jako Lok 2000, která našla uplatnění na švýcarských vysokorychlostních tratích v čele vlaků InterCity. 
Řada Re 6/6 prochází stále revizemi stupně R3, a tak lze očekávat, že řada z nich zůstane v provozu ještě mnoho let.
 


Průměrné hodnocení (9 hlasů): 1.44

Další články této rubriky

Po Pražské spojovací dráze jezdí vlaky 150 letPo Pražské spojovací dráze jezdí vlaky 150 let

3.11.2022 - Známé přísloví praví, že i cesta může být cílem. Ano, někdy je skutečně důležitější samotná jízda než její cíl. Na jedno takové místo se teď podíváme. Jedná se o čtyřkilometrovou městskou železniční dráhu v našem… »

Z Rakouska k nám přiletěl Modrý blesk Z Rakouska k nám přiletěl Modrý blesk

7.10.2022 - Motorizace nezasáhla Rakousko stejně intenzivně jako Československo. Zatímco ČSD si do roku 1939 pořídily přes 600 motorových vozů různého typu, u sousedních BBÖ to byly jen desítky motoráků. Většina z nich patřila do kategorie… »

Před 20 lety řádily v Čechách ničivé povodněPřed 20 lety řádily v Čechách ničivé povodně

7.9.2022 - Přesně před dvaceti lety, v srpnu 2002, postihly Českou republiku katastrofální záplavy, které si vyžádaly 17 lidských životů a škody v hodnotě zhruba 73 miliard korun, z toho jen na pražském metru sedm miliard. Zasažená byla více… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika