Fotogalerie: První vlak IC u nás vyjel před 25 lety

Spolu s o rok dříve zavedeným vlakem EuroCity Antonín Dvořák mezi Prahou a Vídní se jednalo o první spoje vyšší kvality u nás. V Praze Holešovicích na sebe oba vlaky navazovaly. Okolo poledne byl zajištěn přestup ve směru z jihu na sever a odpoledne kolem páté hodiny opačným směrem. Vlaky tak položily základ budoucí linky EuroCity vedoucí napříč Evropou od Hamburku přes Berlín, Prahu a Brno do Vídně s druhým ramenem směřujícím do Bratislavy a Budapešti.

Další komfortní souprava

Porta Bohemica představovala vlastně prodloužení německé sítě InterCity až do Prahy. Souprava byla složena z vozů tehdy ještě tří železnic, které se na provozu podílely. Dvojici klimatizovaných vozů 1. třídy, jeden s oddíly a jeden velkoprostorový, dodala západoněmecká DB. Šest oddílových vozů 2. třídy do vlaku nasadila ještě stále samostatná východoněmecká DR. Jednalo se o bývalé východoněmecké vozy z Halberstadtu typu Z2 po provedené modernizaci, bez klimatizace, ale s novým interiérem a šestimístnými oddíly. Obě skupiny vozů odděloval restaurační vůz řady WRRm připravený Československými státními drahami a zmodernizovaný po vzoru vagonů pro vlak Antonín Dvořák.

Rozsah služeb byl z dnešního pohledu zanedbatelný. Cestující ještě neměli k dispozici ani elektrické zásuvky u svých míst pro dobíjení elektronických přístrojů, a to ani v 1. třídě. Wi-fi a internet v té době byly technologiemi ze sci-fi povídek a románů. Vlak nepřepravoval dokonce ani jízdní kola nebo osoby se zdravotním postižením na vozíku. Jedinou skutečnou službou na jeho palubě tak byla nabídka občerstvení, v 1. třídě samozřejmě ve stylu Service am Platz. To znamenalo již tehdy nabídku jídelního vozu servírovanou přímo na místo cestujícího. Novinkou bylo vítání cestujících a oznamování stanic vlakovým rozhlasem. 

Použité vozy tehdy stačily pro rychlost jen do 160 km/h. Dnes jsou v tomto směru potřeba vagony na rychlost dvě stě. Aby souprava nestála v Praze bez užitku přibližně 19 hodin, využívaly ji ČSD ještě k obratu na nově zavedeném expresu 106/107 Jan Perner mezi Prahou a Bohumínem, který doplnil tradiční expres Ostravan.

Do Berlína a Hamburku rychleji

Mezi Prahou a Drážďany se vozby ujaly nové dvousystémové lokomotivy řady 372 ČSD. Tyto stroje se využívaly v čele dalších expresů společně se stejným typem vyrobeným pro DR a v Německu označeným řadou 230, po sjednocení obou německých železnic byly přeznačené na řadu 180.

Nový vlak InterCity znamenal nejen vyšší komfort, ale také výrazné zrychlení cest mezi českou a německou metropolí. V končícím jízdním řádu 1991/1992 trvala cesta mezi Prahou a Berlínem většině expresů kolem 6 hodin. Ty nejrychlejší se dostaly na časy kolem 5,5 hodiny s cestovní rychlostí jen 70 km/h. Porta Bohemica tuto trasu zvládla pod 5 hodin a cestovní rychlost se přiblížila alespoň 80 km/h. Do Hamburku se jednalo o první přímé denní spojení, a tak nebylo s čím srovnávat. Cesta trvala cca 9 hodin a cestovní rychlost byla okolo 75 km/h. Nočním vlakem Istropolitan zavedeným o rok dříve se dalo dojet z Prahy do Hamburku přes noc, ale za přibližně 12,5 hodiny.

Dnes je cestování na sever ještě rychlejší a v příštích letech, po modernizaci trati Drážďany – Berlín na 200 km/h a přímém zaústění drážďanské trati na berlínské hlavní nádraží, se ještě zkrátí. Mezitím se ovšem musela Porta Bohemica i další postupně zaváděné vlaky InterCity a EuroCity poprat s modernizací železniční infrastruktury u nás i v Německu. Ta měla vliv na přesnost jízdy vlaků i na různé změny v jízdních dobách. V průběhu přestavby berlínského železničního uzlu docházelo i k různým změnám v trasování nebo ukončení vlaku a jeho následovníků u Berlína.

Dnes trvá cesta z Prahy Holešovic do Berlína 4 hodiny 20 minut a do Hamburku se dostala pod 7 hodin, o 2 hodiny méně než před 25 lety. Cestovní rychlost stoupla na přibližně 100 km/h.

Komfortních vlaků dál přibývá

Už o rok později se počet komfortních vlaků EuroCity a InterCity rozrostl podstatně víc, na dvanáct párů. Patřily mezi ně tradiční spoje, jako například Vindobona nebo Hungaria, nebo spoje nové, jako například Comenius či Franz Kafka. Do sítě EuroCity byly v roce 1993 zařazeny vlaky 8/9 Antonín Dvořák Praha – Vídeň, 104/105 Sobieski Vídeň – Varšava, 166/167 Albert Einstein Praha – Bern/Interlaken, 170/171 Comenius Praha – Berlín, 172/173 Vindobona Berlín – Vídeň, 174/175 Hungaria Hamburk – Budapešť, 176/177 Porta Bohemica Praha – Hamburk a mezi vlaky InterCity spoje 50/51 Karlštejn Praha – Dortmund, 106/107 Praha – Varšava, 168/169 Franz Kafka Praha – Norimberk a také první dva čistě vnitrostátní vlaky 504/505 a 506/507 Ostravan a Jan Perner Praha – Bohumín.

V roce 1993 těmto vlakům dominovaly komfortní zahraniční soupravy. Dokonce i Poláci nebo Maďaři na tom byli s kvalitou svých vozů lépe, než tehdejší České dráhy. Ty se snažily držet krok s ostatními alespoň modernizací svých restauračních vozů, které byly zařazeny do většiny spojů EuroCity a InterCity a křižovaly tak celou střední Evropu. Další vhodné vozy pro spoje EuroCity a InterCity získaly České dráhy oproti svým sousedům až poměrně pozdě, ve druhé polovině 90. let. Byla to jednak stokusová série modernizovaných vozů ze společnosti MOVO Plzeň (tehdejší řada vozů Aee, Ahee, Bee, Bhee) a pořízení prvních zcela nových osobních vozů pro rychlost 200 km/h v počtu 45 kusů od společnosti Siemens (Ampz, Bmz, WRmz).

Modernizace vozidlového parku se nezastavila ani potom. Zatímco v jízdním řádu 1992/1993 vypravovaly České dráhy jen čtyři komfortní spoje EC/IC a o rok později jich bylo stále jen 24, v drtivé většině sestavených ze zahraničních vagonů, dnes je to více než desetinásobek spojů, kterým dominují modro-šedobílé soupravy národního dopravce. Česko nyní křižuje přibližně 250 vlaků vyšší kvality denně, které ujedou během 24 hodin přes 60 000 vlakových kilometrů. To je 1,5 násobek obvodu zeměkoule po rovníku. Nejsou to však všechny komfortní spoje, protože v současnosti nabízejí komfort EC/IC vlaků z počátku 90. let, ale k tomu mnohem více služeb, i další běžné rychlíky, například ty z Prahy do Hradce Králové a Trutnova.