Přihlásit se do Intranetu ČD

 
 

Železničář / Historie / Elinka i Bechyňka letos oslaví 120 let

Elinka i Bechyňka letos oslaví 120 let

3.3.2023 – autor: MARTIN HARÁK

Družstvo bechyňské dráhy se už koncem 19. století několik let marně domáhalo železničního spojení z Bechyně do Tábora. Ale teprve počátkem roku 1896 se sněm Království českého usnesl, že převezme záruku za stavbu této dráhy, která byla původně projektována pro parní provoz. Známý český elektrotechnický inženýr František Křižík se však snažil sněm přesvědčit o výhodách elektrického pohonu a na trati jako první použil vysokého stejnosměrného napětí 2×700 V. Na zahájení provozu byly pořízeny dva elektrické motorové vozy řady BCDa inventárních čísel 1 a 2, jejichž skříň a mechanickou část dodala firma Ringhoffer ze Smíchova a elektrickou výzbroj společnost Křižík. Dodnes je dochován jako provozní historické vozidlo NTM vůz s označením M 400.001, který byl sestaven v 60. letech minulého století ze skříně vozu M 400.001 a podvozků M 400.003.

Elinka i Bechyňka letos oslaví 120 let

Družstvo bechyňské dráhy obdrželo koncesi 19. dubna 1902 a ještě v tomtéž měsíci se začalo se stavbou. Stavební práce byly zadány vinohradskému staviteli Kubíčkovi, železné konstrukce dodala firma bratří Prášilů z Libně a dodávkami strojů, motorových vozů a železničního zařízení byla pověřena firma František Křižík. Rovněž bylo Křižíkovi zadáno zařízení táborské elektrárny. Vše běželo jako na drátkách, a tak v pondělí 1. června 1903 vyjel k pokusné jízdě první elektrický motorový vůz. 
Rozvod proudu po trati stavbaři vyřešili tak, že první polovina trati z Tábora do Malšic byla napájena přímo z elektrárny, zatímco k druhé polovině z Malšic do Bechyně vedlo zvláštní napájecí vedení. Provoz na dráze začal slavnostně 21. června 1903. Do Tábora dorazil ten den z Prahy zvláštním vlakem český místodržící s řadou hostů, kde nechyběl nejvyšší zemský maršálek kníže Jiří Lobkowicz, ale i hrabě Jan Harrach, který byl přísedícím českého zemského výboru a referentem pro dráhu Tábor – Bechyně.

Elinka vznikla ze dřeva
První elektrické motorové vozy původní řady BCDa měly vozovou skříň vyrobenou ze dřeva, která byla potažená ocelovým plechem. Konstruktéři ji umístili na nosný dubový rám, který byl zpevněn ocelovými výztuhami. Pohon prvních dvou vozidel zajišťovaly čtyři tlapové trakční motory, každý o trvalém výkonu 25,76 kW. „Řidiči“, dnes je samozřejmě nazýváme strojvedoucí, měli k dispozici dva kontroléry na každé straně vozidla. Ty byly umístěny ve skříních pod vozem, přičemž každý se ovládal z jednoho řídicího stanoviště na čelech vozů pomocí ovládací páky, podobně jako tomu bylo u tehdejších tramvají. 
V interiéru těchto prvních vozidel se nacházely dva oddíly. Cestující druhé vozové třídy měli k dispozici deset míst na sedění na polstrovaných sedačkách, ve třetí vozové třídě bylo celkem třicet míst na sedění na dřevěných lavicích. Logicky poskytovaly cestujícím daleko méně pohodlí. Mezi oddílem druhé třídy a stanovištěm „řidiče“ se nacházel ještě zavazadlový a poštovní oddíl. 
Dva sběrače elektrického proudu u obou vozů byly původně takzvaného lyrového provedení. Na střeše byly původně odsazeny v podélné ose o 1,2 metru (názorně to zobrazuje nákres od Ivo Mahela), neboť každý přiváděl elektrický proud z jednoho trolejového vodiče. Nicméně tento systém byl častým zdrojem poruch a údajně již při rychlosti 25 km/h oba sběrače odskakovaly od troleje. Zanedlouho byly „lyry“ vyměněny za dva úzké pantografy, umístěné vedle sebe. 
Vozy řady 40 měly zprvu natřenou skříň v kombinaci „vozová“ zeleň s bílou střechou, rám a podvozky byly černé. Na bocích vozů se nacházela zkratka LBTB (Lokalbahn Tabor – Bechin) v jazyce německém, ale také českém v podobě zkratky MDTB, což znamenalo Místní dráha Tábor – Bechyně. Později pod správou Československých státních drah byla vozidla přetřena na cihlově červenou se šedou střechou a černým rámem a podvozky. 
 

Rekonstrukce vozů
V letech 1905 a 1908 byly pořízeny na Bechyňku další dva elektrické motorové vozy, které se lišily v členění skříně a také rozměrech. Vozová skříň byla delší o jeden metr, zavazadlový prostor neměl skládané dveře, ale zasouvatelné a do vozidla se nastupovalo přes stanoviště strojvedoucího. Ve vozidlech bylo k dispozici osm míst ve druhé vozové třídě a čtyřicet míst ve třetí vozové třídě. Čtyři elektrické motory dosahovaly celkového trvalého výkonu 118 kW. Všechny čtyři elektrické motorové vozy byly později přeznačeny na řadu 40 a převzetím ČSD jim pak byla přidělena řada M 400.0. Ve třicátých letech minulého století vozy prošly rekonstrukcí v plzeňské Škodovce a konkrétně v roce 1939 byly zbývající vozy 001 až 003 technicky upraveny pro provoz na trakčním vedení na stejnosměrnou soustavu 1 500 V. Čtvrtého vozu se tato úprava již nedotkla, neboť před rekonstrukcí vyhořel a byl zrušen.
Elektrické motorové vozy sloužily v pravidelném provozu až do roku 1955, kdy ČSD na bechyňskou lokálku pořizovaly nové lokomotivy řady E 422.0 (později označeny řadou 100). Motorové vozy čísel 001 a 002 byly definitivně vyřazeny v roce 1964 a třetí vůz měl zůstat jako záložní. Protože se ale nacházel v technicky horším stavu než zrušený vůz 001, došlo mezi oběma vozy k záměně označení a sešrotován byl nakonec skutečný vůz čísla 003. Jediný dochovaný vůz pak prošel generální opravou, než byl v roce 1973 definitivně vyřazen, a vzápětí se stal provozním exponátem Národního technického muzea. Dnes jezdí na příležitostných jízdách na bechyňské trati pod přezdívkou Elinka s označením M400.001. 
 


Průměrné hodnocení (2 hlasů): 3

Další články této rubriky

Elektrizaci ve Francii odstartovaly experimentyElektrizaci ve Francii odstartovaly experimenty

31.5.2024 - Zhruba před sto lety se rozjela systematická elektrizace železnice ve Francii soustavou 1 500 V DC. Stejnou trakční soustavou se rozhodly ve dvacátých letech minulého století elektrizovat své tratě také Československé státní dráhy.… »

Lokomotiva, která spojila sílu s elegancí i napájecí systémyLokomotiva, která spojila sílu s elegancí i napájecí systémy

2.5.2024 - Prvopočátek dvousystémových elektrických lokomotiv můžeme najít v závěru roku 1969, kdy tehdejší československé federální ministerstvo dopravy zadalo oficiální zakázku na vývoj takového stroje s výkonem 4 000 kW a maximální… »

Švýcarská Všudybylka slaví 60 let Švýcarská Všudybylka slaví 60 let

29.3.2024 - Jedná se o nejpočetnější typ lokomotiv vyrobených pro Švýcarské spolkové dráhy SBB. Univerzální stroj Re 4/4 II našel uplatnění na všech výkonech v zemi helvétského kříže, ať šlo o předalpské dráhy na severu země, horské… »

 

Všechny články rubriky Historie

 
 
Filtr pro třídění článků
Datum od
Datum do
Železničář číslo
Rubrika